Редакция Moscowwalks побывала на Мытищинском машиностроительном заводе и узнали, как строятся новые вагоны для московского метро. Сейчас здесь собирают вагоны «Ока» 81-760/761 предназначенные для Московского метрополитена. Давайте посмотрим вместе, как это делают.
Мытищинский машиностроительный завод был основан в 1897 в городе Мытищи Московской губернии. Его основателями стали потомственный почётный гражданин Савва Мамонтов, дворянин Константин Арцыбушев и гражданин Северо-Американских Соединённых штатов, временный Московской 1-й гильдии купец, инженер Александр Бари, которые в декабре 1895 представили в Министерство финансов России проект «Московского акционерного общества вагоностроительного завода». 2 января 1896 Комитет министров разрешил «учреждение означенной Компании», а ее Устав был утверждён Николаем II.
По своему техническому оборудованию завод предназначался для постройки подвижного железнодорожного состава и изготовления запасных частей. Первой продукцией завода стали вагоны для Северной железной дороги России.
В 1903 началось производство трамвайных вагонов и снегоочистителей для Москвы. Ещё до начала Первой мировой войны завод принял заказы от военного ведомства и приступил к изготовлению полевых вагонов и платформ для перевозки военной техники.
В 1926 году впервые в стране на заводе начался выпуск электровагонов (электричек) для первых электрифицированных дорог: Баку-Сабунчи в Азербайджане (1926 год), Москва-Мытищи (1929 год). Одновременно с этим продолжался выпуск трамвайных вагонов: к маю 1934 года завод производил переоснащение Владикавказского трамвая в связи с перешивкой системы на широкую колею. В 1935 году начался выпуск вагонов метро для Московского метрополитена.
Сначала в заготовительном цехе происходит сварка и сборка кузова вагона, подгонка колесных пар. Затем варятся рама, крыша, боковина и получается каркас вагона!
Здесь собираются тележки подвижного состава
На заводе особое внимание уделяется безопасности! Все рабочие касках и по необходимости в защитных масках, респираторах и наушниках
После сборки «голые» вагоны переходят в следующий цех. Здесь их красят в нужный цвет и делают внутреннюю отделку вагона
Здесь видны спинки сидений для вагонов, которые скоро будут установлены на свои места. Всюду на заводе развешены лозунги, призванные повышать качество работы!
Цех «Пневматика и дверные механизмы». Сюда поступают вагоны с готовой внутренней отделкой
Механизмы открывания/закрывания дверей
В следующем цехе вагоны оснащают электрикой и проводят проверку всех систем под напряжением. Проверка пройдена - вагон готов!
Новые вагоны стоят на улице, скоро их транспортируют в метро. Кстати, перегоняют вагоны в метро по обычным железнодорожным путям.
Метровагонмаш выполняет заказы не только для Московского метрополитена. Например, вот такое вагоны делают для Бакинского метро:
В этих вагонах сквозной проход. Руководство Московского метрополитена тоже в скором времени обещает такие вагоны
Благодарим за поездку на Метровагонмаш Департамент транспорта Москвы.
Немного был шокирован, когда узнал сколько пассажиров перевозит московский метрополитен ежегодно. Оказалось, только за 2013 год было перевезено ни много ни мало, а 2,5 млрд пассажиров!!! Я решил посмотреть, как происходит процесс сборки вагонов и отправился на завод Метровагонмаш...
Ежедневно миллионы пассажиров, спустившись в метрополитен Москвы или Санкт-Петербурга, садятся в вагоны метро, которые делают в городе Мытищи
Еще в 1897 году был основан Мытищинский машиностроительный завод. Его основателями стали легендарный русский предприниматель Савва Мамонтов, дворянин Константин Арцыбушев и гражданин Северо-Американских Соединённых штатов, временный Московской 1-й гильдии купец, инженер Александр Бари, которые в декабре 1895 представили в Министерство финансов России проект «Московского акционерного общества вагоностроительного завода».
Первой продукцией были пассажирские, товарные вагоны для Северной железной дороги России. В 1903 году началось производство трамвайных вагонов для Москвы.
Спустя сто лет Метровагонмаш делает вагоны для метрополитена Москвы, Санкт-Петербурга, Баку, Тбилиси, Харькова, Будапешта, Праги и других городов России, ближнего и дальнего зарубежья
Для посещения завода мне дали "бронированную" бейсболку.
Производство вагонов начинается в заготовительном цехе
В цехе ведутся работы по заготовлению изделий для обеспечения всех подразделений завода, а также делают готовые детали для самого производства
Также в этом цехе осуществляется плазменная и лазерная резка
Колесные пары
Тележки подвижного состава
Цех сборки тележек и кузовов
Кстати в настоящее время протяженность линий столичной подземки составляет 325,4 км, количество линий - 12, станций - 194, инвентарный парк вагонов - 4935.
Осуществляется сборка/сварка кузова
В цехе ведутся работы по изготовлению узлов кузова (крыша, рама, боковины)
Осуществляется механическая обработка
Бойся брака-)
Цеховая машинка
После сварки вагон попадает в сборочный цех
Здесь осуществляются работы по покраске, сборке кузовов и наладке готовых составов
Делают внутреннею отделку салона
Осуществляют монтаж электрооборудования
Монтаж систем вентиляции составов
Навешивают двери
Вставляют окна
В итоге получаются всем известные в Москве вагоны серии 81-760/761
Поставляемые в метро вагоны серии 81-760/761 оснащаются системой вентиляции, кондиционирования и отопления пассажирского салона, системой видеонаблюдения, обеспечивающей возможность передачи изображения в ситуационный центр.
В новых вагонах впервые применена система обеззараживания воздуха. Салоны оснащаются электронными маршрутными табло и жидкокристаллическими экранами.
Двери оборудованы световой и звуковой сигнализацией закрытия дверей.
В конструкции вагонов используется современный асинхронный тяговый привод, микропроцессорная система управления, подвеска новой конструкции, обеспечивающая плавный и тихий ход поезда. Кузова вагонов изготавливаются из нержавеющей стали.
Кстати, по словам Собянина, надежность московского метрополитена сегодня самая высокая в мире. В метро Парижа и Нью-Йорка, которые перевозят сопоставимое количество пассажиров, аварийность в три раза выше, а в лондонском - более чем в три раза.
Смотрите оригинал материала на
Советский союз в границах отдельно взятого предприятия, по-моему, даже и не думал распадаться. Проходная с турникетами и бабушками в синих жилетках, разовые пропуска и мемориальная доска на стене.
Поколения меняются. Интерьеры, внешний вид вагонов — тоже. А производитель остаётся тот же самый, мытищинский МетроВагонМаш. Пока был жив СССР, вагоны разъезжались в другие республики. Сегодня поток экспорта почти иссяк, но заказы от московского метрополитена поступают регулярно.
Сегодня прогуляемся по заводу и посмотрим, как делают с нуля вагоны для метрополитена российской столицы.
*публикуется повторно*
1 В мире не так много заводов, которые производят вагоны для метрополитенов. Есть несколько мировых лидеров, поставляющих составы покупателям из разных стран. У нас же вагоны свои собственные.
2 Памятник вагону метро. Очень спорный. Кому-то кажется, что это красиво, ну и ладно. Мне вот другое больше интересно: во всём здании заводоуправления поменяли окна на модные стеклопакеты. А почему не обновили заодно фасад, эта давно устаревшая советская фасадная плиточка смотрится куда хуже, чем деревянные окна.
3 Внутри — идеальная чистота, но такое же уныние. Всё старое, советское, перекрашенное тысячу раз. Лично мне было бы неуютно приходить сюда каждый день.
4 Точно такие же интерьеры я видел на десятках других заводов России, не связанных с друг другом. Качество и профессионализм надо повышать, спора нет. Но неужели нельзя было обновить интерьеры, сделать ремонт? Всё это построено почти полвека назад.
5 Надеюсь, что работники завода не подвержены подобным настроениям, и им всё нравится.
6 Продукция получается новая и блестящая.
7 Специально для тележурналистов поставили в цеху эту идеально одетую и накрашенную девушку, которая что-то делала с помощью ноутбука и вот этой контрукции. Никто так и не смог ответить, в чём суть данной работы.
8 Вообще, интерьеры-интерьерами, а оборудование у мужиков стоит не самое старое. И не отечественное.
9 Но общий вид вот такой, да.
10 А станок он и есть станок, что ему будет-то.
11 Цех сварки вагонов. Здесь из листов железа рождаются знакомые очертания с окнами и дверями.
12 Внутри нет ещё ничего.
14 Потом на голый скелет начинают прикреплять покрашенные детали: морду, боковины. Стальной каркас остаётся внутри, для безопасности, наверное.
15 Вставляют стёкла, двери, всё внутривагонное оборудование.
16 Журналистка какого-то телеканала показываем вам свои ножки.
17 Каждый ответственен за свой участок работы. Делается это неспешно, никакого конвеера: чтобы собрать один вагон метро, требуется больше времени, чем автомобиль. Человек приходит на работу и начинает протягивать провода, устанавливать датчики и элементы, крутить гайки.
18 В каждом вагоне какое-то невероятное количество проводов и систем. Пассажир ничего этого не видит.
19 На головном вагоне пишут конечную станцию. Интересно, кому это полезно и удобно? Лучше бы при выходе с эскалатора писали конечные станции на путях справа и слева, а не загадочные “путь 1-2”.
20 Разъёмы. Это лишь десятая часть проводов, подключаемых к каждому вагону. Что за что отвечает - понятия не имею:) Но система мама-папа у компьютерщиков позаимствована, никогда не ошибёшься, что куда втыкать.
21 Полностью готовый, собранный вагон.
22 После сборки каждый вагон и состав должны быть протестированы, а затем отправятся на склад хранения, пока не придёт пора перебрасывать их в Москву.
23 Мне жутко хотелось пить, и я всё искал питьевой фонтанчик. Что же это за советский завод, без фонтанчиков? Он нашёлся.
24 И автомат, наливающий газировку, тоже есть! Ну вот точно, все советские заводы по структуре одинаковые.
25 Склад готовых вагонов. Они уже пронумерованы для московского метро. Можно примерно прикинуть, сколько их всего на сегодняшний день.
26 Линия обкатки составов. Контактного рельса, как в метро, здесь нет. Поэтому обкатывают обычным тепловозом.
27 Обратили внимание, что этот поезд радикально отличается по цвету от привычных нам сине-серых? Сперва я подумал, что в mosmetro наконец-то догадались раскрасить поезда каждой линии в свой цвет, и это было бы очень круто! Почти . Но нет, этот поезд как раз предназначается на экспорт, для азербайджанцев.
28 Баклажановый цвет, вроде бы, отсылает нас к знаменитым фиолетовым , но при этом, после того, как я опубликовал картинку этого поезда в Фейсбук , среди бакинских журналистов разгорелся настоящий спор, результатом которого стало опровержение: метрополитен города Баку никаких вагонов у МетроВагонМаша не закупал. Кто-то здесь врёт….
29 Но главная “фишка” и отличие этих “бакинских” вагонов от московских — свободный проход через весь состав. Заметили же “гармошки” на прошлой фотографии? Мне такой вариант нравится куда больше, и очень жаль, что в Москве до сих пор не додумались такие закупать, возможности ведь у завода есть сделать так…хоть бы попробовали.
30 Прошли времена, когда поезда метро водило два человека. Почти на всех линиях должность помощника машиниста ушла в небытие. Могли бы и поезда на автоматике сделать, но наш метрополитен, наверное, к этому ещё не готов. Он стареет, и нештатных ситуация может быть всё больше.
31 Кстати, про нештатное. Если вы едете в поезде такого типа, как на фотографиях этого репортажа, в любой непонятной ситуации бегите в начало или конец состава. Не совсем понятно, как вы самостоятельно сможете перебраться из вагона в вагон, но в голове и хвосте предусмотрены дополнительные эвакуационные выходы, прямо из кабины машиниста.
32 Такая вот экскурсия получилась. Было любопытно, хотя я ожидал большего.
33 А на подмосковных электричках с установлением тёплой погоды вновь зацвели пышным цветом зацеперы. В прошлом году ЦППК, обслуживающая электрички компания, собиралась устроить на них облавы, а также объяснить сознательным пассажирам, что о таких “экстрим-зайцах” нужно сообщать, куда следует, дабы искоренить явление, как класс. Но зацеперы ездят, на них даже сотрудники внимание на обращают. При том, что эти мудаки создают опасность и для других пассажиров. Хорошо, что в метро таких нет.
Репортажи о метрополитенах мира.
За минувшие три года двухэтажные вагоны перестали быть экзотикой на железных дорогах России: первый двухэтажный поезд отправился в рейс в 2013 году по маршруту Москва – Адлер (накануне зимних Олимпийских игр в Сочи). Сегодня двухэтажные вагоны продолжают завоевывать рынок пассажирских перевозок - они курсируют также на маршрутах Москва – Санкт-Петербург, Москва – Казань, Москва – Воронеж, Москва – Самара и Санкт-Петербург – Адлер.
Выпускается несколько моделей двухэтажных вагонов - купейные, СВ, штабные, вагоны-рестораны; вагоны с местами для сидения в двух исполнениях (со стандартным и улучшенным интерьером).
Проект по созданию этого нового для России вида подвижного состава – от идеи и до полного ее воплощения – реализован Тверским вагоностроительным заводом. Наш рассказ о том, как организовано производство двухэтажных вагонов на Тверском вагонзаводе.
Началом пути вагона к пассажиру можно считать (достаточно условно, конечно) поставку на завод материалов. Сюда, в холоднопрессовый цех нержавеющая сталь поступает по железной дороге вот в таких рулонах. То, что происходит на этом этапе производства, на бытовом уровне можно объяснить, проведя аналогию со швейной мастерской, именно здесь из металла при помощи специального оборудования выкраиваются детали будущего вагона.
Сначала сталь проходит через линии продольной или поперечной резки. Затем рулоны необходимой ширины поступают на линию прокатки для изготовления деталей требуемых профилей. Листы после линии поперечной резки направляются на специальные машины лазерной резки, где их раскраивают на детали.
Здесь же, в холодно-прессовом цехе, происходит и формовка объемных деталей, изготовление гнутых профилей. Точная гибка заготовок производится на листогибочных прессах с ЧПУ.
Использование лазерных технологий раскроя металла почти на треть сокращает количество отходов. Все манипуляции выполняет машина с программным управлением, человек только «приглядывает» за ней - контролирует ее действия.
Высокой производительностью и точностью операций вырубки, пробивки и формовки деталей отличаются координатно-пробивные прессы. Их применение обеспечивает выполнение всех операций по раскрою в автоматическом режиме, с минимальным участием оператора. Эта технология позволяет получать из листа металла практически любые детали - любой конфигурации и с любым количеством отверстий.
Современные высокопроизводительные станки производят до десяти и более ударов в секунду. Работающий в режиме перфорации пробивной станок издает звук, напоминающий автоматную очередь. Лист металла проходит весь путь согласно заданной программе.
Пока цеха, работающие с металлом, делают заготовки для кузова, в деревообрабатывающем цехе создаются детали внутреннего интерьера.
Внутренние перегородки изготавливаются из фанеры. Фанерные плиты толщиной до 2 см легко и непринужденно раскраиваются форматно-раскроечными станками а затем на обрабатывающем центре изготавливаются сложные детали внутривагонных перегородок.
Затем их облицовывают пластиком на уникальной итальянской линии «Barberan», изготовленной по спецзаказу Тверского вагонзавода. На этом участке всегда поддерживается заданная температура и влажность, как того требует технология.
Формовка облицовочных панелей из поливинилхлоридного пластика производится здесь же – на современной оборудовании фирмы Geiss.
Алюминиевые профили для крепления деталей интерьера вагона и дверей проходят механическую обработку при помощи современных станков компании Eima.
А это «малярка» - тут детали внутреннего интерьера на специализированной линии порошкового окрашивания обретают стойкий и ровный цвет.
Тем временем в другом цехе идет подготовка комплектующих для тележки: осей, рам, колесных пар…
… и самих тележек, готовых к тому, чтобы «принять на себя» вагон.
Дальнейшие этапы создания вагона относятся уже к сборочному производству.
Для организации сборочно-сварочного производства двухэтажных вагонов Тверской вагоностроительный завод арендовал помещения у Центросвармаша, так как для того, чтобы собирать столь крупногабаритные детали как боковины двухэтажных вагонов, необходим соответствующий простор. Здесь установлено оригинальное оборудование, изготовленное по специальному заказу ОАО «ТВЗ».
На своеобразную «постель» выставляются подготовленные детали и заготовки. Устанавливается каркас, так называемый «скелет» будущей боковины. Здесь же происходит фиксация и предварительная сварка. Далее вся эта конструкция попадает на линию контактной сварки.
Ультрасовременное оборудование высокоскоростной точечной сварки немецкой фирмы «Calvorde» позволяет значительно ускорить процесс сборки боковины кузова. За смену машина под наблюдением оператора наносит несколько тысяч точек. Весь процесс полностью контролируется компьютером. После этого с линии выходит готовая боковая стена кузова двухэтажного вагона.
Следующий этап сборки происходит уже в рамно-кузовном цехе. Именно тут из отдельных частей, словно из конструктора, собирается кузов вагона.
На технологическую тележку в стапеле устанавливается рама кузова вагона с уже установленным на нее подвагонным оборудованием. Сначала ставят боковины, затем - торцевые стены. Их совмещают по стыкам с боковыми и прихватывают электродуговой сваркой.
Следующий этап – установка межвагонного перекрытия (проще говоря, пола второго этажа). Потом на эту конструкцию двумя кранами водружают крышу и кузов обретает очертания вагона.
Собранный кузов проходит термическую и механическую правку, проверку на герметичность. И уже после этого поступает на проверку ОТК.
Далее вагон отправляется на покраску. Это непростой и жестко регламентированный процесс. Сначала поверхность стен очищается от пыли и обезжиривается при помощи пароструйного оборудования, грунтуется, выравнивается, шлифуется. Затем наносится теплоизоляционный материал. Каждый вид покрытия тщательно сушится. И только после этого начинается процесс окрашивания. Весь процесс происходит в специальных камерах.
Между цехами и участками вагон «путешествует» вопреки законам железных дорог - боком, при помощи специального устройства – трансбордера.
Вагоностроительные заводы – это предприятия транспортного машиностроения, осуществляющие выпуск пассажирских и грузовых вагонов для нужд железных дорог.
В соответствии с техническими характеристиками вагоны, выпускаемые на вагоностроительных предприятиях, классифицируются:
- по количеству осей (четырех-, шести-, восьмиосные, многоосные);
- по технологии, применяемой при изготовлении кузова, и виду материала (цельнометаллические, с кузовом, созданным из легких сплавов, с металлической или деревянной обшивкой);
- по строению ходовых частей (нетележечные или тележечные);
- по грузоподъемности;
- по нагрузке на 1 погонный метр железнодорожного полотна;
- по габаритам;
- по массе тары вагона;
- по осевой нагрузке.
Вагоностроительные заводы пополняют российский вагонный парк четырехосными цельнометаллическими вагонами (купейными, плацкартными, вагонами для межобластного сообщения, вагонами повышенной комфортности), вагонами-ресторанами, почтовыми, багажными, почтово-багажными вагонами, вагонами специального назначения.
Грузовые вагоны, выпускаемые российскими вагоностроительными предприятиями, представлены крытыми вагонами, платформами, полувагонами, цистернами, изотермическими вагонами, вагонами-хопперами, вагонами специального назначения (например, для перевозки радиоактивных отходов).
Кроме того, вагоностроительные заводы осуществляют выпуск самоходных моторных электрифицированных вагонов электропоездов, вагонов метрополитена и дизель-поездов, трамвайных вагонов, а также тележек для пассажирских вагонов и колесных пар.
Вагоностроительные предприятия имеют основное и вспомогательное производство. К основным цехам относятся:
- вагоносборочный;
- литейный;
- холодно-прессовый;
- кузнечно-прессовый;
- тележечный;
- рамно-кузовной;
- деревообрабатывающий;
- гарнитурный.
Вспомогательные производственные процессы осуществляются в цехах:
- инструментальном;
- котельном;
- электросиловом;
- автотранспортном;
- окрасочном;
- экспериментальном;
- ремонтно-механическом;
- опытных изделий.
В современной технологии вагоностроения широко применяются разнообразные технологические процессы – механические, электрохимические, термические, акустические, электрические, химические и др. Новые вагоны создаются с использованием экономичных материалов, легких сплавов, сварных конструкций. В производство внедряются новые прогрессивные методы ковки, литья. Стандартизация и унификация деталей и сборочных единиц обеспечивает их взаимозаменяемость.
История российского вагоностроения началась в середине XIX века. Первые вагонные конструкции для российской железной дороги создавались на Сормовском, Путиловском, Коломенском, Брянском, Петербургском, Верхне-Волжском, Мытищинском заводах.
