Случалось ли вам ездить в локомотивах товарных поездов? Нет, для этого не обязательно поступать в техникум железнодорожного транспорта и становиться машинистом. Автостоп 2‑го рода – езда в кабинах локомотивов – широко применяется как путешественниками, так и местным населением во многих отдалённых регионах, где почти не бывает автодорог и электричек, а также денег на оплату проезда. Я видел, как на БАМе в заднюю кабину локомотива залезало (с согласия машиниста) по 6‑7 безбилетных пассажиров, и машинисты утверждали, что это далеко не предел.
Распространено мнение, что в локомотивы подсаживать не будут, потому, мол, что это запрещено. Если вы будете проситься в локомотивы где‑нибудь в Москве на Курском вокзале, это мнение может поначалу даже укрепиться. Вас примут за чеченского террориста или иного нарушителя, и, вероятно, в кабину не возьмут. Однако, стоит вам попасть на одну из периферийных ж.д. веток, вы убедитесь: подсаживают! Технология езды на локомотивах, когда‑то разработанная в ПЛАС, делает ваш успех не случайным, а закономерным. Автостоп 2‑го рода оказывается весьма удобным, а порой и единственным средством передвижения. Изучим сущность его.
Понятно, что никто из мудрых не стоит на рельсах, пытаясь остановить движущийся товарный поезд (хотя при некоторых условиях, вероятно, он может застопиться). Сущность метода – ожидать нужный локомотив на грузовой станции и договариваться с машинистом во время стоянки. Ехать можно не со всякой станции, а с крупной, являющейся, как говорят железнодорожники, станцией переприцепки (или смены бригад).
Итак, вы на грузовой станции, где формируются товарняки в нужную вам сторону. Внимание! Грузовая станция часто не совпадает с пассажирской! Узнать, где находится товарная станция, можно у железнодорожников или, во многих случаях, из книги «Вольная энциклопедия».
Если на станции в данный момент нет сформированных составов в нужную сторону, найдите дежурного по станции (или диспетчера). Как найти его, вам объяснит любой железнодорожник. Дежурный по станции обычно сидит за большим пультом в помещении с надписью «Посторонним вход воспрещён!» Постучитесь и войдите туда.
– Здравствуйте! Подскажите, когда ближайший состав на Лопчу?
Движение товарняков на нужное направление может оказаться разной интенсивности – от одного до десятков в день. Пока нет локомотива, можно найти рабочую столовую (на каждой большой станции) – там можно дёшево и вкусно поесть. Обычно такие столовые работают круглосуточно. На маленьких станциях столовых нет, но у дежурного есть электроплитка; попросите разрешения поставить чай; расскажите, какие вы удалые путешественники, подружитесь с железнодорожниками, это может помочь при вписке в локомотив. Параллельно следите, не созрел ли состав.
На станции, особенно крупной, вас может обнаружить охранник. Он может помешать вашему движению и прогнать вас со станции. Но не убегайте от него, чтобы он не подумал, что вы террорист или железнодорожный вор. Имейте паспорт, неплохо и какой‑нибудь документ, командировочное удостоверение или иное свидетельство, что вы – «не просто так». Если вы в комбинезоне, с рюкзаком, и вообще отличаетесь от местных бичей – это вам на руку. Но можно и не иметь комбинезона, командировочного удостоверения и т.п.: главное – ваше спокойное, уверенное поведение.
Когда мы видим локомотив, уже прицепленный к нашему поезду, или одиночный локомотив (следующий резервом), ожидающий сигнала светофора, – быстро бежим к нему. В локомотиве машинист сидит справа, а помощник – слева. Обращаться надо именно к машинисту.
– Здравствуйте! Можно с вами на Урушу? Мы путешественники, едем туда‑то и затем‑то, … – объясните сущность.
Если машинист сказал «нет, нам запрещено брать!», всё же попробуйте уговорить его. Помните, автостоп 2‑го рода существует! Вероятность успешной подсадки зависит от местности; чем цивилизованнее станция, тем реже берут в локомотив, и наоборот. В локомотив пассажирского поезда берут реже, чем в локомотив товарного.
Когда согласие получено, быстро поднимайтесь в дверь, ведущую в заднюю секцию локомотива (если машинист специально не пригласил в переднюю). В задней кабине находятся два (иногда три) сиденья, часто – охранник, а иногда – уже и прочие пассажиры.
Пребывая в задней кабине локомотива, ведите себя тихо, не трогайте никаких рычагов. Можно лечь спать – на полу кабины, постелив предварительно коврик. Несколько раз в час в заднюю кабину заходит помощник машиниста, щёлкает тумблерами, смотрит на приборы. Подружитесь с ним. Вас могут позвать в переднюю кабину – сходите, подружитесь и с машинистом тоже. Проходя из задней кабины в переднюю (и наоборот), соблюдайте осторожность! Без нужды в переднюю кабину переходить не следует – это опасно, можно в полумраке налететь на какой‑нибудь прибор 27.000V или зацепить вращающийся вентилятор.
Товарняки могут идти и несколько тысяч километров, но локомотивная бригада обычно сменяется через каждые 4‑5 часов (200‑350 км) – на каждой крупной станции. С каждой новой бригадой надо договариваться отдельно, если машинист сам не замолвит словечко перед следующим машинистом.
Если поезд идёт в нужную сторону, но машинист отказывается брать вас в локомотив, спросите, можно ли подсесть в какой‑нибудь пустой вагон. Двигаясь зимой, избегайте проезда в холодных, продуваемых ветром вагонах, чтобы не погибнуть от холода! Даже летом в открытых вагонах бывает холодно, поэтому полезно брать для этого полиэтиленовую плёнку и заворачиваться в неё.
…Достигнув станции, где локомотив отцепляется или меняется локомотивная бригада, повторите процедуру впрашивания в локомотив. Если следующая бригада вам откажет, опять садитесь в товарный вагон, а лучше ищите дежурного по станции (диспетчера) и выявляйте, когда будет следующий состав в нужную вам сторону.
Двигаясь в локомотивах, можно проезжать 500‑600 км в сутки. Если не брезговать ездой в вагонах, можно ехать и быстрее. Но точный результат зависит от вашего опыта, настойчивости, поведения, а также от степени чеченофобии в данном регионе (уже несколько лет, как на некоторых станциях ж.д. работники, напуганные через СМИ, принимают за чеченцев любых людей, желающих уехать в локомотиве). Если, помимо товарняков, вы не забываете и о пассажирских и пригородных поездах, ваша скорость ещё увеличится.
На железной дороге понимаешь, что такое «гроб на колёсиках»
Заглянуть в профессию изнутри - такое удается нечасто. Мне посчастливилось. Аккурат в День железнодорожника, который отмечался 6 августа, в одной компании под шашлычок разговорились с машинистом тепловоза. Андрею 34. 13 лет отмахал на товарняках и пассажирских поездах. Работу свою любит, хотя часто матерится - говорит, об этой профессии по-другому нельзя. Об одном попросил: станцию «приписки» , ту, на которой живет, не называем - мало ли что начальству не понравится.
Андрюха единственный в компании даже не пригубил - завтра в рейс, а на «железке» с этим строго. Слово за слово - рассказал, как в их деле все устроено:
Перед каждой поездкой проходим медкомиссию - пульс, давление, тест на алкоголь, манжетку специальную надевают на палец. Проверяют и после. Медкомиссия на «железке» - вообще как в космос готовит. В основном «по сердцу» люди не проходят. И по зрению. При приеме на работу зрение должно быть сто процентов. А те, кто уже работает, могут и в очках. На пенсию машинисты в 55 уходят.
Смена длится до 12 часов. К этому привыкаешь, но по ночам все равно спать охота. Мы с помощником оба должны быть на ногах - нет такого, что один прилег отдохнуть, а второй ведет поезд. Да это и технически не получится: браслет на руке не даст. Он, как я понимаю, реагирует на сопротивляемость кожи. Чуть задремал, браслет мигает. Не проснулся - подаст звуковой сигнал. Ну а если и это не проняло, через семь минут сработает экстренное торможение, и состав остановится. Правда, за это, если ты жив и при памяти, могут жестоко наказать. Из машинистов в помощники переведут, а то и вообще турнут. И зарплату тысяч на 25 разом срежут. Я со всеми доплатами получаю около 80 - ощутимо.
Пребывание посторонних в кабине машиниста строго запрещено
Кстати, все машинисты рассказывают такую байку. На каждый поезд составляется пакет документов - когда прибываешь на станцию, их надо свернуть в трубку и бросить в специальный бункер. Так вот помощник один задремал и спросонок схватил не «трубу» с бумагами, а термос своего напарника и запустил в устройство.
В поездах дальнего следования есть система типа автопилота. На участках по 700 км без этого просто с ума сойдешь: не запомнишь, где подъем, где спуск, где тормозить надо, где мощность прибавлять - набираться, как мы говорим.
Самое тяжелое в работе - когда люди или животные под колеса попадают. Говорят, косулю давить жалко, а человека страшно. В основном любители музыки в наушниках погибают, наркоманы-самоубийцы. Бабушки любят это дело, потому что плохо слышат. А вот с пьяными, как ни странно, редко имеем дело.
Кто из нашего брата уверяет, что «у меня это столько раз было, а я даже не дрогнул», тот врет, конечно. Или очень мало работал помощником и не ходил вытаскивать то, что от человека осталось. Я вытаскивал пару раз.
Когда замечаешь, что на пути кто-то есть, нужно 700 - 800 метров, чтобы затормозить тысячетонный состав, который едет со скоростью сто километров в час. Чаще всего их не хватает.
Для остановки состава, несущегося со скоростью 100 км/ч, нужно не меньше 800 метров, так что у оказавшихся на путях шансов спастись почти нет
При наезде на человека машинист обязан остановиться, чтобы оказать помощь. Если оказывать ее уже некому, труп нужно убрать в сторону и ехать дальше.
Автомобилисты на переезде - отдельная песня. Лезет, придурок, под шлагбаум, пытается проскочить перед составом, а у него машина полна народу. Тут тоже чаще всего без шансов: применяешь экстренное торможение и уходишь в заднюю кабину, чтобы спастись. Было много случаев, когда локомотивные бригады погибали, сталкиваясь с грузовиками.
В 2004-м, когда я устраивался на работу, ребята рассказывали историю о «безумным поезде». В Ленинградской области съехавший с катушек машинист электрички специально повел состав на красный сигнал семафора и чудом не наделал бед. Его остановили, только отключив напряжение в контактной сети. Сейчас проскочить на красный не получится. На станциях сработает сбрасывающая стрелка. Не остановишься - локомотив сойдет с рельсов.
Неисправные семафоры - не редкость. На этот случай в кабине локомотива находится резервный семафор, который дублирует показания семафоров на земле - мы их называем «напольные». Если какой-то не работает, от него по рельсам все равно идут коды, которые считывает локомотивный прибор. И мы ориентируемся по нему.
Бывают штатные ситуации, когда ты можешь проехать на красный, но об этом тебе должен сообщить диспетчер. Допустим, надо подтолкнуть стоящий впереди состав, если он сломался и это грозит задержкой рейсов.
У нас есть правило: не оставлять локомотив без присмотра. Даже на стоянке в кабине должны находиться машинист или его помощник. Это чтобы поезд не покатился случайно, ну и посторонние не проникли. Средств обороны у нас с собой никаких - как говорится, «кто с ключом к нам придет, тот от ключа и погибнет». Пока, слава богу, не от кого было обороняться. Разве только от самих машин, на которых работаем. Помните страшилки про гроб на колесиках? На железной дороге я узнал, что это такое. Срок службы локомотива - 30 лет, а у нас почти половина 35 и больше ходит. На них смотреть страшно - разваливаются буквально на ходу, приходится постоянно их латать.
Может, поэтому женщин не берут в машинисты - хотя, слышал, на какой-то станции в Москве была помощником одна дама. По мне - пускай пробуют, если кому-то нравится. Но сам бы не хотел иметь такую напарницу: какая уж с ней работа.
Ездить на московских электричках опасно для жизни
Ространснадзор сообщил результаты проверки столичного пригородного электротранспорта. Ее провели после крупной аварии в Кунцево, случившейся в апреле. Тогда столкнулись электричка и пассажирский поезд. Восемь человек госпитализировали, 30 понадобилась медпомощь.
Проверка столичных моторвагонных депо, прошедшая после аварии в Кунцево, выявила много нарушений. Кадр канала НТВНарушения обнаружили в пяти моторвагонных депо: Перерва, Домодедово, Апрелевка, Нахабино и Лобня. В электричках оказались неисправны тормозные и противопожарные системы, а составы ремонтировались формально: акты подписывали, но работу делали некачественно. Пригородные московские электрички перевозят около 540 миллионов пассажиров в год. Эксперты отмечают: пока отношение к безопасности движения в РЖД не изменится, все мы не застрахованы от новой аварии.
Как сообщили «Гудку» в Дирекции тяги ОАО «РЖД», регламент нацелен прежде всего на предупреждение сна локомотивных бригад и уже даёт позитив.
Машинисты, которые опробовали на себе новые требования, согласны, что они действенны. «Я был в поездке и видел, что при выполнении нового регламента сон в локомотиве исключён, – говорит машинист-инструктор депо Батайск Назар Коневец. – Ведь происходит двойной контроль. К примеру, при встрече двух поездов в пути следования необходимо не только подать звуковой сигнал, но и связаться по рации».
Но были и вопросы. Например, к требованиям вести поезд стоя. «Я должен видеть все приборы, – констатирует машинист депо Ружино Александр Храпко. – Если потухнет лампочка, стоя ты её не увидишь, особенно когда солнце бьёт в глаза». «Неудобно стоя контролировать приборы безопасности на электровозе ВЛ80», – уточняет машинист-инструктор депо Горький-сортировочный Андрей Дианов. «В тепловозе ЧМЭ3 кран машиниста получается за спиной», – поясняет машинист депо Елец-Северный Андрей Зубов.
Впрочем, по тем моделям локомотивов, где из поля зрения машиниста исчезают необходимые приборы контроля, в регламент были внесены изменения. Теперь, как пояснили в Дирекции тяги, при следовании на запрещающий сигнал машинист должен открывать только боковое окно, естественно, в положении сидя.
Скорректировали также требование включать освещение ходовых частей локомотива у входного сигнала станции. «На одних моделях оно производится с пульта управления, на других – из машинного отделения. Эта особенность учтена», – отмечают в Дирекции тяги. Теперь включать освещение бригады обязаны только тогда, когда управление огнями находится в кабине локомотива, поясняет начальник эксплуатационного депо Лихая Алексей Марченко.
Однако даже после изменений регламента у машинистов остались вопросы. Многие сетуют на трудности, связанные с пунктом, обязывающим мигать буферными фонарями при скрещении со встречным поездом, а при его проследовании в ночное время включать прожектор для осмотра состава. «В электровозе ЭП1М буферными фарами не намигаешься, там ведь пластиковые тумблеры, они ненадёжные», – говорит машинист-инструктор депо Воронеж-Курский Андрей Зубов.
Этот пункт сложно выполнить и бригадам, которые водят электровозы постоянного тока ЧС2. «На этих машинах буферные фонари находятся со стороны машиниста, а не помощника, – поясняет машинист депо Москва-сортировочная Эдуард Алексутин. – Не будет же он лезть за мой пульт, нарушая технику безопасности. На локомотивах переменного тока такая мера, может быть, и целесообразна для сохранения бдительности помощника, так как буферные фонари находятся с его стороны».
В перспективе эти требования не будут вызывать у локомотивщиков замечания, заверяет начальник отдела автотормозов и систем безопасности Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства Василий Полишко. По его словам, проекты по размещению устройств безопасности в кабинах некоторых моделей локомотивов начали пересматривать. «Есть над чем подумать и в случае с буферными фонарями. Мы сейчас над этим работаем», – говорит он.
Остальные опасения локомотивщиков в основном касаются вопросов здоровья. Один из пунктов регламента обязывает включать в кабине яркий свет при стоянке на станции. «С ярким светом ночью в кабине – это же зрение портить. По-моему, достаточно свистком дать знать, что не спим», – говорит машинист депо Амурское Александр Подошвелёв.
По словам заведующего лабораторией медицинского психофизиологического обеспечения безопасности движения ВНИИ железнодорожной гигиены Виктора Викторова, за период стоянки глаза адаптируются к яркому свету, а когда он гаснет, необходимо время снова привыкнуть к темноте, чтобы машинист мог чётко видеть ситуацию за окнами.
По новым правилам локомотивщики также должны открывать окно при следовании на запрещающий сигнал. «Летом одно дело, а зимой, когда минус 30, открытие форточки – большой риск для здоровья. Светофоры на нашем маршруте встречаются через каждые 1,5 км, а переезды – через 20–30 км», – рассказывает машинист депо Москва-сортировочная Сергей Касаткин.
Андрей Дианов говорит, что это повысит риск простудных заболеваний. Кроме того, чтобы открыть окно на электровозах ЭП20, машинист должен встать и подойти к нему. «Но как это сделать, если я в этот момент занят торможением?» – задаётся вопросом Сергей Касаткин.
«Когда-то машинисты открывали окна, чтобы посмотреть на хвост состава или, проезжая мимо станции, подцепить на руку кольцо с депешей, – рассказывает Виктор Викторов. – Врачи отмечали, что у машиниста глухота на правое, а у помощника на левое ухо – с этих сторон по отношению к ним находились окна. Струя воздуха из окна травмирует барабанную перепонку, а сквозняк в кабине приводит к радикулиту и простудам даже в тёплое время года. Позже было принято решение о запрещении открывания окон. Есть технические решения, позволяющие держать окна взаперти, – зеркала заднего вида, телекамеры».
Тем не менее даже при наличии временных трудностей инструкции, особенно касающиеся вопросов безопасности, нужно неукоснительно соблюдать. «Принципиально требования к бригадам не изменились, за исключением некоторых нюансов, – говорит машинист-инструктор депо Лоста Александр Кутышев. – А вообще все мероприятия по каждому проезду написаны, что называется, кровью, и машинисты их обязаны выполнять».
Не лезьте в кабину машиниста
А дело было так:
Как всегда мы с другом ехали в метро, и, честно говоря, лезть никуда и не собирались. Дурные мысли лезут в голову на ходу. Вдруг ни с того ни с сего приспичило нас попасть в кабину машиниста, благо ехали мы в последнем вагоне. Немного поразмыслив, решили зайти снаружи, чтоб звонок не зазвенел (Для незнающих, в кабинах головных вагонов стоит сигнализация. Да-да, представьте себе она ещё и работает). Сошли мы на "Технолужке" - там двери на правую сторону.
Трехгранка, уже выдержавшая 3 переделывания, наконец, сработала на совесть. Вхожу, запускаю друга, и, от радости что ли, хорошенько хлопаю дверцей. Честно говоря, я вообще офигел от того, что дверь открылась, это можно понять. Нашему взору представилось потёртое машинистское сидение. Садюсь. Ой, до чего же сидушка мягкая, до сих пор, пардон, одному месту приятно. Смотрю в окну. Вижу картину маслом: стоит красная шапочка и мило так на меня смотрит. Я ошалев смотрю на нее. Немая сцена. Друг её не видет: сидит балдеет и наслаждается жизнью.
Поезд тронулся, вместе с ним, "шапочка" тоже медленно начала движение.. Выйти сразу же, конечно было нельзя, т.к. злобные сотрудники СПб Метрополитена повязали бы в момент. В голову лезет чертова куча мыслей, почти в состоянии паники, думаю как действовать дальше, не могу сосредоточиться. В тоннеле вообще ничего не видно. Я много катался в передней кабине - пускали. Вот это круто! А в задней - лажа: темно, индикация не работает, на каждой станции шугаться нужно.
На середине перегона слышу:
209, У вас в кабине двое подростков. У вас что сигнализация не
работает?
В этом момент я решил, что пора валить. Друг тоже панику начинает
поднимать. Открываю дверь. Зуммер.
- Вот только сейчас заработала, - кричит вдогонку местное радио.
Выходим в вагон. Круглые глаза пассажиров, ну ясен пень - под противно ревущий зуммер вываливаются двое из ЗАДНЕЙ кабины. Протискиваемся к дверям. Там я немного успокаиваюсь и мне приходит в голову такая мысль: МАШИНИСТ МОЖЕТ НЕ ОТКРЫТЬ ДВЕРИ. Другу хорошо, он этого не знает, только потом, когда я ему это рассказал, он офигел просто.
В это время слышаться переговоры по связи. Видать обсуждают план нашей поимки. Ничего не понять. Очень страшно, все трясётся и дрожит (в смысле у меня, а не у поезда:). Подъезжаем к станции. Некоторое время стоим. Думаю, точно, не откроет. Открыл! Выходим как ни в чем ни бывало, что стоило немалых усилий над собой. Навстречу бежит местная ДСП. Проходим мимо, с мыслью, что она сейчас схватит за рукав и я попаду на 20 мрот. Все-таки сумма-то не маленькая, и что самое обидное, всего-то одну остановку проехали. Шапка лишь косо посмотрела. Заходим за колонну. Двигаем к эскалатору. На эскалаторе, с расслабону, позволяю себе пробежать.
Выезжаем. Менты. Кажется что они ВСЕ знают. Паранойя. Кругом враги. Выходим на Московский проспект. Пешком до Московских ворот. Продолжаем путешествие, но это уже другая история... :-)
З.Ы. Ведь когда только входил не было вокруг никого. Видать
дежурная сбежалась на шум захлопываемой двери - было решено при
дальнешем рассмотрении.
Советы тем, кто кто жаждет попробовать: НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ не лезьте в дверь из кабины в вагон - там сигналка, Заходя с платформы - оглянитесь по сторонам, не хлопайте дверью, присядьте, приседать нужно на всех станциях и вообще - НЕ ЛЕЗЬТЕ ТУДА!
Случалось ли вам ездить в локомотивах товарных поездов? Нет, для этого не обязательно поступать в техникум железнодорожного транспорта и становиться машинистом. Автостоп 2-го рода - езда в кабинах локомотивов - широко применяется как путешественниками, так и местным населением во многих отдалённых регионах, где почти не бывает автодорог и электричек, а также денег на оплату проезда. Я видел, как на БАМе в заднюю кабину локомотива залезало (с согласия машиниста) по 6-7 безбилетных пассажиров, и машинисты утверждали, что это далеко не предел.
Распространено мнение, что в локомотивы подсаживать не будут, потому, мол, что это запрещено. Если вы будете проситься в локомотивы где-нибудь в Москве на Курском вокзале, это мнение может поначалу даже укрепиться. Вас примут за чеченского террориста или иного нарушителя, и, вероятно, в кабину не возьмут. Однако, стоит вам попасть на одну из периферийных ж.д. веток, вы убедитесь: подсаживают! Технология езды на локомотивах, когда-то разработанная в ПЛАС, делает ваш успех не случайным, а закономерным. Автостоп 2-го рода оказывается весьма удобным, а порой и единственным средством передвижения. Изучим сущность его.
Понятно, что никто из мудрых не стоит на рельсах, пытаясь остановить движущийся товарный поезд (хотя при некоторых условиях, вероятно, он может застопиться). Сущность метода - ожидать нужный локомотив на грузовой станции и договариваться с машинистом во время стоянки. Ехать можно не со всякой станции, а с крупной, являющейся, как говорят железнодорожники, станцией переприцепки (или смены бригад).
Итак, вы на грузовой станции, где формируются товарняки в нужную вам сторону. Внимание! Грузовая станция часто не совпадает с пассажирской! Узнать, где находится товарная станция, можно у железнодорожников или, во многих случаях, из книги «Вольная энциклопедия».
Если на станции в данный момент нет сформированных составов в нужную сторону, найдите дежурного по станции (или диспетчера). Как найти его, вам объяснит любой железнодорожник. Дежурный по станции обычно сидит за большим пультом в помещении с надписью «Посторонним вход воспрещён!» Постучитесь и войдите туда.
Здравствуйте! Подскажите, когда ближайший состав на Лопчу?
Движение товарняков на нужное направление может оказаться разной интенсивности - от одного до десятков в день. Пока нет локомотива, можно найти рабочую столовую (на каждой большой станции) - там можно дёшево и вкусно поесть. Обычно такие столовые работают круглосуточно. На маленьких станциях столовых нет, но у дежурного есть электроплитка; попросите разрешения поставить чай; расскажите, какие вы удалые путешественники, подружитесь с железнодорожниками, это может помочь при вписке в локомотив. Параллельно следите, не созрел ли состав.
На станции, особенно крупной, вас может обнаружить охранник. Он может помешать вашему движению и прогнать вас со станции. Но не убегайте от него, чтобы он не подумал, что вы террорист или железнодорожный вор. Имейте паспорт, неплохо и какой-нибудь документ, командировочное удостоверение или иное свидетельство, что вы - «не просто так». Если вы в комбинезоне, с рюкзаком, и вообще отличаетесь от местных бичей - это вам на руку. Но можно и не иметь комбинезона, командировочного удостоверения и т.п.: главное - ваше спокойное, уверенное поведение.
Когда мы видим локомотив, уже прицепленный к нашему поезду, или одиночный локомотив (следующий резервом), ожидающий сигнала светофора, - быстро бежим к нему. В локомотиве машинист сидит справа, а помощник - слева. Обращаться надо именно к машинисту.
Здравствуйте! Можно с вами на Урушу? Мы путешественники, едем туда-то и затем-то, … - объясните сущность.
Если машинист сказал «нет, нам запрещено брать!», всё же попробуйте уговорить его. Помните, автостоп 2-го рода существует! Вероятность успешной подсадки зависит от местности; чем цивилизованнее станция, тем реже берут в локомотив, и наоборот. В локомотив пассажирского поезда берут реже, чем в локомотив товарного.
Когда согласие получено, быстро поднимайтесь в дверь, ведущую в заднюю секцию локомотива (если машинист специально не пригласил в переднюю). В задней кабине находятся два (иногда три) сиденья, часто - охранник, а иногда - уже и прочие пассажиры.
Пребывая в задней кабине локомотива, ведите себя тихо, не трогайте никаких рычагов. Можно лечь спать - на полу кабины, постелив предварительно коврик. Несколько раз в час в заднюю кабину заходит помощник машиниста, щёлкает тумблерами, смотрит на приборы. Подружитесь с ним. Вас могут позвать в переднюю кабину - сходите, подружитесь и с машинистом тоже. Проходя из задней кабины в переднюю (и наоборот), соблюдайте осторожность! Без нужды в переднюю кабину переходить не следует - это опасно, можно в полумраке налететь на какой-нибудь прибор 27.000V или зацепить вращающийся вентилятор.
Товарняки могут идти и несколько тысяч километров, но локомотивная бригада обычно сменяется через каждые 4-5 часов (200-350 км) - на каждой крупной станции. С каждой новой бригадой надо договариваться отдельно, если машинист сам не замолвит словечко перед следующим машинистом.
Если поезд идёт в нужную сторону, но машинист отказывается брать вас в локомотив, спросите, можно ли подсесть в какой-нибудь пустой вагон. Двигаясь зимой, избегайте проезда в холодных, продуваемых ветром вагонах, чтобы не погибнуть от холода! Даже летом в открытых вагонах бывает холодно, поэтому полезно брать для этого полиэтиленовую плёнку и заворачиваться в неё.
…Достигнув станции, где локомотив отцепляется или меняется локомотивная бригада, повторите процедуру впрашивания в локомотив. Если следующая бригада вам откажет, опять садитесь в товарный вагон, а лучше ищите дежурного по станции (диспетчера) и выявляйте, когда будет следующий состав в нужную вам сторону.
Двигаясь в локомотивах, можно проезжать 500-600 км в сутки. Если не брезговать ездой в вагонах, можно ехать и быстрее. Но точный результат зависит от вашего опыта, настойчивости, поведения, а также от степени чеченофобии в данном регионе (уже несколько лет, как на некоторых станциях ж.д. работники, напуганные через СМИ, принимают за чеченцев любых людей, желающих уехать в локомотиве). Если, помимо товарняков, вы не забываете и о пассажирских и пригородных поездах, ваша скорость ещё увеличится.
| |
