Întărirea prezenței militare ruse pe malul Mării Galbene. Acest lucru a nemulțumit partea chineză. Pe 23 iunie, chinezii au atacat muncitorii din construcții și au început să distrugă calea ferată și clădirile gării.
Soarta partidului constructorilor care a părăsit Mukden sub comanda locotenentului Valevski și a inginerului Verkhovsky a fost tragică. Aproape toți au murit în bătălii inegale. Capturat, Verkhovsky a fost decapitat în Liaoyang. După înfrângerea în războiul cu Japonia, s-a dovedit că toate eforturile de construcție au fost în zadar.
Poveste
Alegerea direcției și proiectarea
Construcția CER
Istoria Căii Ferate de Est Chineze (CER) este strâns împletită cu istoria Căii Ferate Transsiberiene (Transsib) și a avut un impact negativ în mare parte asupra soartei uneia dintre părțile constitutive ale Căii Ferate Transsiberiene - Căile Ferate Amur. .
În legătură cu creșterea activității puterilor occidentale la sfârșitul secolului al XIX-lea în Asia de Est și Orientul Îndepărtat, Imperiul Rus a început să manifeste o preocupare sporită cu privire la situația unei părți semnificative a teritoriilor sale din Siberia și Orientul Îndepărtat, care au fost de fapt desprinși din partea centrală a țării. A apărut sarcina de a implementa un set de măsuri urgente pentru popularea periferiei, care a necesitat conectarea acestora cu centrul prin comunicații de transport stabile și convenabile. În 1891, a fost luată decizia de a construi calea ferată transsiberiană. Construcția sa a început simultan de la Vladivostok și Chelyabinsk, a fost realizată cu fonduri publice și a demonstrat un ritm fără precedent de construcție a căii ferate - în 10 ani au fost așezați 7,5 mii km dintr-o nouă linie de cale ferată. Pe partea de est, Calea Ferată Transsiberiană a fost extinsă de la Vladivostok la Khabarovsk, unde lucrările de construcție au fost încetinite de necesitatea construirii unui pod imens peste Amur. Pe partea de vest, șinele de cale ferată au fost extinse până în Transbaikalia.
Susținătorii opțiunii de rulare a căii ferate transsiberiene de-a lungul Amurului au justificat-o prin creșterea ulterioară a oportunităților de dezvoltare economică și socială a teritoriilor ruse din Siberia de Est și Orientul Îndepărtat. S. M. Dukhovskoy, care a fost guvernator general al Amurului în perioada 1893-1898, a declarat că, chiar și odată cu anexarea Manciuriei la Imperiul Rus, importanța pentru Rusia a Căii Ferate Amur va rămâne enormă, la fel ca „colonizarea și baza- construirea semnificației.” El a subliniat că în niciun caz nu trebuie oprită construcția planificată anterior a unei linii de cale ferată de-a lungul Amurului.
Un susținător al opțiunii Manciurian a fost ministrul de finanțe S. Yu Witte, care credea că calea ferată va facilita cucerirea pașnică a Manciuriei. Opțiunea Manciu a fost susținută și de activitatea sporită a Japoniei în Orientul Îndepărtat, care a amenințat interesele Imperiului Rus în China. În plus, opțiunea Manciuriană a oferit Rusiei ocazia de a intra pe noi piețe în regiunea Asia-Pacific. În cele din urmă, a câștigat conceptul ministrului de finanțe de a construi o linie de cale ferată, numită calea ferată de est a Chinei, prin teritoriul Manciuriei. Doar înfrângerea din războiul ruso-japonez din 1904-1905 a demonstrat guvernului eroarea acestei decizii, care a accelerat construcția căii ferate Amur.
La discutarea planurilor de construire a CER, s-a decis atragerea de capital privat pentru a participa la acesta, pentru care s-au efectuat lucrări pregătitoare corespunzătoare. În decembrie 1895, a fost creată Banca Ruso-Chineză cu un capital inițial de 6 milioane de ruble. Pentru formarea sa, 3/8 din fonduri au fost asigurate de Banca Internațională Sankt Petersburg, iar 5/8 au venit de la 4 bănci franceze.
Începutul construcției drumului
16 (27) august 1897 a fost ziua în care a început construcția Căii Ferate de Est Chineze. Construcția a fost efectuată simultan de la locația Administrației Construcțiilor în trei direcții și din cele trei puncte terminale ale stației CER - Grodekovo din Primorye, din Transbaikalia și Port Arthur - în iunie 1898, Rusia a primit o concesiune pentru construcția sudului ramura a CER (cunoscută mai târziu sub numele de drumul South Manchurian Railway), care trebuia să ofere acces la Căile Ferate de Est Chineze Dalny (Dalian) și Port Arthur (Lushun), situate pe Peninsula Liaodong, închiriate de Imperiul Rus în martie 1898 conform Convenției ruso-chineze din 1898.
Datorită lungimii autostrăzii, inițial s-a decis împărțirea construcției în secțiuni separate cu numirea propriilor manageri. Linia dintre stațiile Manciuria din Transbaikalia și Pogranichnaya din Primorye a fost împărțită în 13 secțiuni de construcție, linia de la Harbin la Port Arthur a fost împărțită în 8 secțiuni.
În 1899, în Imperiul Qing a izbucnit răscoala Yihetuan (Rebeliunea Boxerului), care a durat până în 1901 inclusiv, ceea ce a provocat întreruperi în construcția unui număr de secțiuni ale Căii Ferate de Est Chineze. Cu toate acestea, la 5 (18) iulie 1901, s-a deschis circulația temporară a trenurilor și transportul de mărfuri pe toată lungimea CER. Datorită dispariției nevoii de împărțire a drumului în tronsoane de construcții, au început să le comande în asociații, apoi au fost desființate funcțiile de șefi de departament și tot drumul a fost din nou subordonat direct inginerului șef.
Participând la „Armata Aliată a Opt Puteri” (Marea Britanie, Franța, Germania, SUA, Rusia, Japonia, Italia, Austro-Ungaria) creată pentru a suprima răscoala Yihetuan, Imperiul Rus a profitat de această ocazie și a ocupat provinciile de nord-est ale Chinei pentru a obține avantaje suplimentare în această regiune. Cu toate acestea, negocierile sale separate cu guvernul chinez după suprimarea revoltei nu au avut succes din cauza opoziției puternice din partea altor puteri. În acest sens, guvernul Imperiului Rus în august 1903 a creat Viceregnatul din Orientul Îndepărtat condus de amiralul E.I Alekseev și l-a instruit să conducă negocieri ulterioare direct cu curtea Qing.
Deschiderea drumului
Drumul de după Revoluția din octombrie
La 17 iulie 1929, guvernul URSS a anunțat ruperea relațiilor diplomatice cu China, în noiembrie 1929, Armata Specială Banner Roșu din Orientul Îndepărtat a efectuat o operațiune pentru a restabili controlul Căii Ferate de Est din China. La 22 decembrie 1929, la Khabarovsk, comisarul Republicii Chineze Cai Yuanshen și comisarul URSS, agentul NKID Simanovsky au semnat „Protocolul Khabarovsk”, conform căruia status quo-ul a fost restabilit pe CER în conformitate cu Beijingul. și tratatele Mukden.
La 20 august 1945, trupele celui de-al 2-lea Front din Orientul Îndepărtat și navele Flotilei Amur, cu sprijinul unui asalt aerian, au capturat Harbin. Calea Ferată de Est Chineză a revenit sub controlul sovietic.
Transferul drumului către China
La 14 februarie 1950, la Moscova, semnarea Tratatului de prietenie, alianță și asistență reciprocă între URSS și RPC, un acord privind calea ferată chineză Changchun, Port Arthur și Dalny (donat Chinei) și un acord privind a avut loc acordarea URSS a unui împrumut economic pe termen lung guvernului RPC. În 1952, odată cu transferul căii ferate chineze Changchun în China, istoria rusă a CER a fost finalizată.
Începând cu 2012, programele feroviare chineze indică cel puțin un tren care circulă de-a lungul întregii foste linii CER din China. Trenul de pasageri 4192/4194/4195 acoperă 1.529 km de la Manzhouli la Suifenhe în 25 de ore. Majoritatea liniilor (de exemplu, de la Manzhouli la Harbin, sau de la Harbin la Mudanjiang) au și trenuri rapide.
CU Vladivostokși Port Arthur. A fost construit ca la sud. ramură Calea ferată transsiberiană. După finalizarea construcției CER, principalul Fluxul de marfă din Europa nu a fost tulburat. pe drum, și pe calea ferată d., care a redus de 3 ori timpul de livrare a mărfurilor. În a 1-a treime a secolului al XX-lea. CER a fost principalul transport. artera D. Est. Drumul a accelerat așezarea regiunilor Amur și Primorye, econ. creșterea a crescut D. Est şi Nord. Manciuria.
Dreptul de a construi calea ferată de Est Chineză prin teritoriu. Manciuria Rusia a primit în consecință. din Rusia până în China acord din 22 mai 1896, conform căruia dreptul de trecere (cca. 6 mii hectare - Harbin, 54,5 hectare - stații mari, aproximativ 33 hectare - siding; întregul drept de trecere - 113.951 hectare) era un concesiune. teritoriu. 17 august 1896 Drepturile de construire a Căii Ferate de Est Chineze și de a exploata concesiunea pe o perioadă de 80 de ani au fost acordate Băncii Ruso-Chinezești (din 1910 - Banca Ruso-Asiatică). Pentru construcția și exploatarea drumului a fost creat CER, al cărui consiliu era situat în Sankt Petersburg, iar conducerea drumului a fost la Harbin. Pentru Rusia pe ter. concesiile au fost create favorabil. rata. si obiceiuri. regimurilor, s-a asigurat dreptul de tranzit al trupelor, s-a organizat un sistem de administrare a teritoriului în Rusia. eşantion. A crescut în dreptul de trecere. subiectii aveau dreptul de extrateritorialitate. În iunie, Rusia a primit o concesiune pentru construcția din sud. ramura a Căii Ferate Chineze de Est, care trebuia să ofere acces în Peninsula Liaodong la porturile Dalniy (Dalian) și Port Arthur (Lushun), închiriate în temeiul Convenției ruso-chineze din 15 martie 1898.
Izyskat. munca in nord Manciuria de-a lungul Căii Ferate de Est Chineze a fost realizată în 1895–97 sub conducerea A.A. Gershova, I.L. Prosinsky, F.S. Girshman, S.N. Kholkova, I.I. Oblomievski, I.P. Bocharova. Ch. ing. CER - A.I. Iugovich. Construcție realizată în 1897–1903: zap. Ramura Manciuria–Harbin (1899), est. Ramura Harbin–Pogranichnaya (1899), sud. Filiala Harbin–Kuanchengzi (1901), add. ramuri Jalaynorskaya, Yangaiskaya, Harbin–Dalniy, Nangaunling–Port Arthur, Dafanshen–Dalianwan, Dashiqiao–Yingkou (1903). Traficul pe CER a fost deschis în 1903.
Lungimea zap. si est Liniile de drum au fost de 1,5 mii km (singură cale), sud - 950 km, au fost ridicate 1.464 de poduri, au fost așezate 9 tuneluri, inclusiv tunelul Khingan cu șină dublă. Pe linie. 1904 441 de milioane de ruble au fost investite în construcția CER, inclusiv. 71,7 milioane cheltuiți pentru restaurare. munca după răscoala Yihetuan (Rebeliunea Boxerului, vezi Campanie chineză), și 11,9 milioane - pentru crearea unei mări. și vorbire Flota CER. După Războiul ruso-japonez conform Tratatului de la Portsmouth din 5 septembrie. 1905 Sudul a fost transferat în Japonia. secțiunea drumurilor Kuanchenzi–Port Arthur și Dalniy, care ulterior a devenit independentă. Calea ferată din Manciuria de Sud d. (Calea ferată din sudul Moscovei). Rusia a pierdut în sud. Proprietatea Manciuria în valoare de 123 de milioane de ruble.
Până în 1914, Rusia a investit 851,4 milioane de ruble în economia Manciuriei. Până în 1917, volumul investițiilor de capital în CER se ridica la 708,5 milioane de ruble. (inclusiv costul tronsonului de sud și acoperirea deficitului rutier de către companie). Mijloace. investițiile au făcut posibilă crearea unui transport dezvoltat. și sociale infrastructura, stimulează dezvoltarea silviculturii, mineritului și prelucrării. industrie, accelerează urbanizarea Nordului. Manciuria, care a crescut afluxul de populație din alte regiuni ale Chinei și din Rusia. Conform recensămintelor populației, nr. vorbitor de limba rusă Populația de-a lungul liniilor CER în 1907 era de 24,8 mii de oameni, inclusiv în Harbin în 1903 - 15,5 mii, 1913 - 43,5 mii În total, 68,5 mii de rezidenți permanenți trăiau în Manciuria în 1912. Ruși. Rușii trăiau compact de-a lungul întregii zone de excludere a Căii Ferate de Est Chineze, dar majoritatea vestul era dens populat. ramură, precum și chenar. s-a asezat raioane, inclusiv districtul Trekhrechya situat la nord de CER. Revoluție și Război civil afectat dreptul de trecere al CER: în noiembrie. 1917 S-a format Consiliul Muncitorilor din Harbin. și un soldat. deputati; funcţionat în 1918 Biroul de afaceri al D.L. Horvath; în 1919 teritoriul a fost subordonat producție rusească adm. A.V. Kolchak;în 1920–21 a fost considerată de autorități Republica din Orientul Îndepărtat ca parte a acesteia.
La început anii 1920 balenă. Autoritățile au luat măsuri pentru a reduce creșterea. influența asupra CER. În 1918, protecția CER a fost transferată din Rusia. partea de chinezi, în octombrie. 1920 Dreptul de trecere al Căii Ferate de Est Chineze a fost redenumit Regiunea Specială a Provinciilor de Est (ESPR) din China. La început anii 1920 Sistemul de management al Căii Ferate de Est Chineze a fost transformat, instanțele și penitenciarul au fost sinicizate. instituții, desființate model de management al teritoriului, public şi guvernarea orașului, subiecte ale primelor Imperiul Rus este lipsit de extrateritorialitate. Cetăţean războiul a dus la emigrarea în masă în Manciuria. Număr vorbitor de limba rusă populația din nord Manciuria se ridica la cca. 200–250 mii de oameni, inclusiv în Harbin în 1920 – 131 mii, în 1921 – 165 mii, în 1922 – 155 mii, drept urmare orașul a devenit centrul emigrației albilor din China. Înființarea sovieto-chinezilor relaţiile din 1924 şi semnarea acordului privind calea ferată de est chineză cu guvernele Beijing (31 mai 1924) şi Mukden (20 septembrie 1924) prevedeau gestionarea drumului către paritate. inițial s-a stabilit un raport egal de bufnițe. si balena personal. În 1925–35 rușii din nord Manciuria a fost de cca. 150 de mii de oameni, inclusiv în Harbin 30–35 de mii de emigranți, 25–27 de mii de bufnițe. cetățeni, 4–7 mii care au acceptat balena. cetăţenie. În 1929 China partidul a încercat să naționalizeze CER, ceea ce a dus la ruperea relațiilor diplomatice. relaţii şi armate conflict asupra CER(oct.–noiembrie 1929) cu Armata Specială a Bannerului Roșu din Orientul Îndepărtat. Conflictul a fost rezolvat în timpul negocierilor, care s-au încheiat cu semnarea pe 22 decembrie. 1929 Protocolul de la Khabarovsk, care a restaurat drepturile URSS cu privire la drum.
În 1931–32, Japonia a ocupat Manciuria; S-a format statul marionetă Manchukuo. În condiții japoneze ocuparea Manciuriei, după 2 ani de negocieri, la 22 martie 1935, URSS a fost nevoită să accepte vânzarea Căii Ferate de Est Chineze pentru 140 de milioane de yeni (aprox. 70 de milioane de ruble) și plata prestațiilor către sovietici. lucrătorii feroviari în valoare de 30 de milioane de yeni. Drumul a fost redenumit Calea ferată din Manciuria de Nord. d. (SMZD). Vânzarea CER a presupus lichidarea tuturor bufnițelor. dip., târguire și gospodărie organizaţiile care activează pe teritoriu. Manchukuo și exportul a 21,5 mii de bufnițe în URSS. lucrători și membri feroviari familiile lor. Cei sosiți au fost repartizați pe calea ferată. d. Asia, Europa părți ale URSS, Urali și Siberia. Potrivit oper. Ordinul NKVD al URSS nr 00593 din 20 septembrie. 1937 în raport cu cei care se întorceau din China, așa-zișii. NKVD a efectuat represiuni în masă împotriva locuitorilor din Harbin. Peste 42 de mii de persoane au fost supuse represiunii, inclusiv peste 28 de mii de persoane condamnate la moarte. Cei care au rămas pe teritoriu. Bufnițe Manchukuo cetăţenii au devenit emigranţi. stare, număr rus. emigranți în Harbin în 1936 - 30,6 mii; 1944 – 34,6 mii, în 1945 – 29,1 mii persoane.
După încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, URSS și-a recăpătat poziția în nord-estul Chinei, returnând SMZD (regiunea, prin acordul din 14 august 1945, a intrat în administrația comună a URSS și a Chinei). Toate liniile CMZD și SMR au fost combinate în calea ferată China-Changchun. d. (KChZhD), care era sub articulație. controla În timpul Operațiunea ofensivă strategică din Manciuria pe ter. Manciuria de către autoritățile militare. contraspionaj „Smersh” al Comisariatului Poporului de Apărare al URSS a fost arestat cca. 10 mii de rusi emigranți care au fost deportați în URSS și condamnați în 1945–48. Peste 150 de mii de emigranți care trăiesc în teritoriu. China, bufnițe restaurate. cetățenie, inclusiv 29,5 mii de oameni din Harbin.
sov.-chinez acord de prietenie 14 feb. 1950 a stipulat transferul Căilor Ferate Chineze în Republica Populară Chineză. Prin acord din 14 februarie. 1952 URSS a transferat gratuit drepturile asupra drumului către China. lateral. Predarea drumului a avut loc pe 31 decembrie. 1952, după care drumul a devenit cunoscut sub numele de Calea Ferată Harbin. d. Repatrierea bufnițelor. populatia din teritoriu Nord Manciuria în URSS tărâmuri virgine și pârghii dezvoltare a fost efectuată în principal în 1954–55 și în acești ani s-au ridicat la peste 40 de mii de oameni, în timp ce plecarea sa din alte regiuni ale RPC a continuat până în 1961. Repatriați din Nord. Manciuria a fost trimisă în statii de masini si tractoareși fermele de stat din Sud. Urali și Siberia, în principal. V Regiunea Krasnoyarsk, NovosibirskŞi Regiunea Omsk
Lit.: Istoric construcția Căii Ferate de Est Chineze, 1896–1923. Harbin, 1923; Special regiunea provinciilor de est ale Republicii Chineze: informații de bază privind structura administrativă și judiciară a regiunii. Harbin, 1927; Sladkovsky M.I. Istoria relațiilor comerciale și economice cu China înainte de 1917. M., 1974; El este. Istoria relațiilor comerciale și economice cu China, 1917–1974. M., 1977; Ablova N.E. Istoria CER și emigrația rusă în China (prima jumătate a secolului XX). Minsk, 1999; Ablazhey N.N.. De la est la est: emigrarea rusă în China în prima jumătate a secolului al XX-lea. Novosibirsk, 2007.
Principalul flux de marfă din Europa nu a mers pe mare, ci pe calea ferată, ceea ce a redus timpul de livrare a mărfurilor de 3 ori. În prima treime a secolului XX. CER a fost principala arteră de transport a Orientului Îndepărtat. Drumul a accelerat tasarea Regiunea Amur și Primorye, creșterea economică a Orientului Îndepărtat rus și a Manciuriei de Nord.
Rusia a primit dreptul de a construi calea ferată de Est Chineză prin teritoriul Manciuriei, în conformitate cu tratatul ruso-chinez din 22 mai 1896, conform căruia dreptul de trecere (aproximativ 6 mii de hectare - Harbin, 54,5 hectare - mare). stații, aproximativ 33 de hectare - sidings întreaga bandă înstrăinare - 113.951 de hectare) a fost o zonă de concesiune. La 17 august 1896 au fost acordate Băncii ruso-chineze (din 1910 - Banca Ruso-Asiatică) drepturile de construire a Căii Ferate de Est Chineză și de exploatare a concesiunii pe o perioadă de 80 de ani. Pentru construcția și exploatarea drumului a fost creată Societatea CER, al cărei consiliu era situat în Sankt Petersburg, iar conducerea drumului a fost la Harbin. Pentru Rusia s-au creat regimuri tarifare și vamale favorabile în teritoriul concesionat, s-a asigurat dreptul de tranzit al trupelor, s-a organizat un sistem de administrare a teritoriului după modelul rusesc. În zona de excludere, cetățenii ruși aveau dreptul la extrateritorialitate. În iunie 1898, Rusia a primit o concesiune pentru construirea ramurii sudice a CER, care ar fi trebuit să ofere acces în Peninsula Liaodong la porturile Dalniy (Dalian) și Port Arthur (Lushun), închiriate în baza ruso-chineze. Convenția din 15 martie 1898.
Deschiderea drumului
Lucrările de cercetare în Manciuria de Nord de-a lungul Căii Ferate de Est Chineze au fost efectuate în 1895-97 sub conducerea A.A. Gershova, I.L. Prosinsky, F.S. Girshman, S.N. Kholkova, I.I. Oblomievski, I.P. Bocharova. Inginer sef al CER - A.I. Iugovich. Construcția a fost realizată în 1897-1903: ramura de vest a Manciuria-Harbin (1899), ramura de est a Harbin-Pogranichnaya (1899), ramura de sud a lui Harbin-Kuan-chenzi (1901), ramuri suplimentare din Jalaynor, Yangai , Harbin-Dalniy, Nangaunling-Port Arthur, Dafan-shen-Dalianwan, Dashiqiao-Yingkou (1903). Traficul pe CER a fost deschis în 1903.
Lungimea liniilor de vest și de est ale drumului a fost de 1,5 mii km (singură), cea de sud - 950 km, au fost ridicate 1.464 de poduri, au fost așezate 9 tuneluri, inclusiv tunelul Khingan cu două căi. La sfârșitul anului 1904, 441 de milioane de ruble au fost investite în construcția Căii Ferate de Est Chineze, inclusiv 71,7 milioane cheltuite pentru lucrări de restaurare după revolta Yihetuan (Rebeliunea Boxerului, vezi. Campanie chineză), și 11,9 milioane - pentru crearea flotei maritime și fluviale a CER. După Războiul ruso-japonez Conform Tratatului de la Portsmouth din 5 septembrie 1905, secțiunea de sud a drumului Kuanchengzi-Port Arthur și Dalny a fost transferată Japoniei, care a format ulterior calea ferată independentă South Manchurian (SMRR). Rusia a pierdut proprietăți în valoare de 123 de milioane de ruble în Manciuria de Sud.
Drumul de după Revoluția din octombrie
Până în 1914, Rusia a investit 851,4 milioane de ruble în economia Manciuriei. Până în 1917, volumul investițiilor de capital în CER se ridica la 708,5 milioane de ruble. (inclusiv costul secțiunii de sud și acoperirea guvernamentală a deficitului rutier). Investițiile semnificative au făcut posibilă crearea unei infrastructuri sociale și de transport dezvoltate, stimularea dezvoltării industriei forestiere, miniere și manufacturiere și accelerarea urbanizării Manciuriei de Nord, care a crescut afluxul de populație din alte regiuni ale Chinei și din Rusia. Potrivit recensămintelor populației, numărul populației vorbitoare de limbă rusă de-a lungul liniilor CER în 1907 a fost de 24,8 mii de persoane, inclusiv în Harbin în 1903 - 15,5 mii, în 1913 - 43,5 mii În total, 68 de persoane locuiau permanent în Manciuria în 1912 , 5 mii de ruși. Rușii trăiau compact de-a lungul întregii zone de excludere a CER, dar ramul de vest era cel mai dens populat, precum și zonele rurale de graniță, inclusiv regiunea Trekhrechye situată la nord de CER. Revoluție și a afectat dreptul de trecere al Căii Ferate de Est Chineze: în noiembrie 1917 s-a format Consiliul Adjuncților Muncitorilor și Soldaților din Harbin; funcţionat în 1918 Biroul de afaceri al D.L. Horvath ; în 1919 teritoriul a fost subordonat guvernul rus amiral A.V. Kolchak ; în 1920-21 a fost considerată de autorități Republica din Orientul Îndepărtat ca parte a acestuia.
La începutul anilor 1920. Autoritățile chineze au luat măsuri pentru a reduce influența Rusiei asupra Căii Ferate de Est din China. În 1918, protecția CER a trecut de partea rusă la chineză, în octombrie 1920, dreptul de trecere CER a fost redenumit Regiunea Specială a Provinciilor de Est (SPR) a Chinei; La începutul anilor 1920. s-a transformat sistemul de management al CER, s-au sinicizat instanțele și instituțiile penitenciare, modelul rusesc de management al teritoriului, public și guvernarea orașului , supușii fostului Imperiu Rus sunt lipsiți de extrateritorialitate. Războiul civil a dus la emigrarea în masă în Manciuria. Populația vorbitoare de limbă rusă din Manciuria de Nord s-a ridicat la aproximativ 200-250 mii de oameni, inclusiv în Harbin în 1920 - 131 mii, în 1921 - 165 mii, în 1922 -155 mii, în urma cărora orașul a devenit centrul alb. emigrare în China. Stabilirea relațiilor sovieto-chineze în 1924 și semnarea acordului privind calea ferată de est chineză cu guvernele Beijing (31 mai 1924) și Mukden (20 septembrie 1924) au prevăzut gestionarea drumului pe bază de paritate, și a fost stabilit un raport egal de personal sovietic și chinez. În 1925-35, numărul rușilor din Manciuria de Nord era de aproximativ 150 de mii de oameni, inclusiv la Harbin 30-35 de mii de emigranți, 25-27 de mii de cetățeni sovietici, 4-7 mii care au acceptat cetățenia chineză. În 1929, partea chineză a încercat să naționalizeze Căile Ferate de Est Chineze, ceea ce a dus la ruperea relațiilor diplomatice și la armarea. conflict asupra CER (octombrie-noiembrie 1929) cu participarea Armatei Speciale Steag Roșu din Orientul Îndepărtat. Conflictul a fost rezolvat în timpul negocierilor, care s-au încheiat cu semnarea Protocolului de la Khabarovsk la 22 decembrie 1929, care a restaurat drepturile URSS în legătură cu drumul.
În 1931-32 Japonia a ocupat Manciuria; S-a format statul marionetă Manchukuo. În condițiile ocupației japoneze a Manciuriei, după 2 ani de negocieri, la 22 martie 1935, URSS a fost nevoită să accepte vânzarea Căii Ferate de Est Chineze pentru 140 de milioane de yeni (aproximativ 70 de milioane de ruble) și plata beneficii pentru lucrătorii feroviari sovietici în valoare de 30 de milioane de yeni. Drumul a fost redenumit Calea ferată North Manciurian (MNRR). Vânzarea Căii Ferate de Est Chineze a presupus lichidarea tuturor organizațiilor diplomatice, comerciale și economice sovietice care operau pe teritoriul Manchuto și îndepărtarea a 21,5 mii de feroviari sovietici și membri ai familiilor lor în URSS. Cei care au ajuns au fost distribuiți de-a lungul căilor ferate din Asia Centrală, partea europeană a URSS, Urali și Siberia. Conform ordinului operațional al NKVD al URSS nr.00593 din 20 septembrie 1937, autoritățile NKVD au efectuat represiuni în masă împotriva așa-zișilor locuitori din Harbin care s-au întors din China. Peste 42 de mii de persoane au fost supuse represiunii, inclusiv peste 28 de mii de persoane condamnate la moarte. Cetăţenii sovietici care au rămas pe teritoriul Manciukuo au intrat într-un stat emigrant, numărul emigranţilor ruşi la Harbin în 1936 a fost de 30,6 mii; 1944 - 34,6 mii, în 1945 - 29,1 mii persoane.
După încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, URSS și-a recăpătat poziția în nord-estul Chinei, restituind CMR (care, prin acordul din 14 august 1945, a intrat sub controlul comun al URSS și al Chinei). Toate liniile CMZD și SMZD au fost unite în China-Changchun Railway (CCR), care era sub conducere comună. În timpul Pe teritoriul Manciuriei, aproximativ 10 mii de ruși au fost arestați de către organele militare de contrainformații „Smersh” ale Comisariatului Poporului pentru Apărare al URSS. emigranţi care au fost deportaţi în URSS şi condamnaţi în 1945-48. Peste 150 de mii de emigranți care trăiesc în China au redat cetățenia sovietică, inclusiv 29,5 mii de oameni din Harbin.
Transferul CER în China
Tratatul de prietenie sovieto-chineză din 14 februarie 1950 prevedea transferul Căilor Ferate Chineze în Republica Populară Chineză. Conform unui acord din 14 februarie 1952, URSS a transferat gratuit drepturile de drum către partea chineză. Transferul drumului a avut loc la 31 decembrie 1952, după care drumul a devenit cunoscut drept Calea Ferată Harbin. Repatrierea populației sovietice de pe teritoriul Manciuriei de Nord în URSS la s-a desfășurat în principal în 1954-55 și în acești ani s-a ridicat la peste 40 de mii de oameni, în timp ce plecarea sa din alte regiuni ale RPC a continuat până în 1961. Repatriații din Manciuria de Nord au fost trimiși în statii de masini si tractoare Şi ferme de stat Uralii de Sud și Siberia, în principal în teritoriul Krasnoyarsk, regiunile Novosibirsk și Omsk.
Lit.: Prezentare istorică a căii ferate de est a Chinei, 1896-1923. Harbin, 1923; Regiunea specială a provinciilor de est ale Republicii Chineze: informații de bază privind structura administrativă și judiciară a regiunii. Harbin, 1927; Sladkovsky M.I. Istoria relațiilor comerciale și economice cu China înainte de 1917. M., 1974; El este. Istoria relațiilor comerciale și economice cu China, 1917-1974. M., 1977; Ablova N.E. Istoria CER și emigrația rusă în China (prima jumătate a secolului XX). Minsk, 1999; Ablazhey N.N. De la est la est: emigrarea rusă în China în prima jumătate a secolului al XX-lea. Novosibirsk, 2007.
Semnarea tratatului de unire ruso-chineză în 1896 a devenit „prologul” la construcția căii ferate de est a Chinei (CER) de 950 de mile în Manciuria. Acest lucru a eliberat temporar Rusia de nevoia de a construi o rută mai lungă de-a lungul Amurului, deoarece, ramificandu-se de la Calea Ferată Transsiberiană, a trecut prin Manciuria de Nord direct până la Vladivostok. În 1898–1920 CER a existat ca o întreprindere rusă, iar rușii care locuiau în zona sa de excludere aveau dreptul la extrateritorialitate.
Relațiile ruso-chineze la sfârșitul secolului al XIX-lea – începutul secolului al XX-lea. sunt caracterizate de interacțiune activă între cele două țări. Unul dintre principalele canale de comunicație, împreună cu zona de frontieră, poate fi considerat pe bună dreptate linia CER cu centrul său în Harbin. Accentul politicii rusești din Orientul Îndepărtat s-a mutat de la problemele de frontieră și dezvoltarea relațiilor comerciale către pătrunderea economică și politică în China, obținerea dreptului de extrateritorialitate și jurisdicție consulară, tot felul de concesii, precum și beneficii și privilegii pentru antreprenorii ruși. Anterior, țările din Europa de Vest, SUA și Japonia au început să pătrundă în China pe același traseu. CER devine un instrument al politicii ruse în Orientul Îndepărtat, o pârghie de presiune asupra Imperiului Qing.
Președintele oficial al consiliului de conducere era un oficial chinez, dar toate deciziile au fost luate la Sankt Petersburg. Ministrul de Finanțe S. Yu Witte, personajul principal, a controlat atât construcția, cât și lucrările CER. Încă de la începutul construcției liniei, Societatea Feroviară de Est Chineză a înființat o gardă civilă de 4.500 de oameni pentru a proteja linia de cale ferată și dreptul de trecere adiacent, care raporta direct inginerului șef responsabil cu construcția linia. În 1901, din cauza dificultății de a completa paznicii cu civili și a necesității apărute după Revolta Boxerului de a-și crește semnificativ componența, s-a decis formarea unui district special Zaamursky în cadrul Corpului Separat de Grăniceri, căruia i s-a încredințat protecția. a căii ferate. La începutul secolului al XX-lea. Puterea militară și polițienească reală în zona drumului a fost dată creierului construcțiilor - S. Yu. În același timp, trupele feroviare erau subordonate ministrului de război A.N.
În vara anului 1897, pe locul orașului Harbin, viitoarea capitală a Manciuriei de Nord, primele părți de explorare au avut dificultăți în a găsi un loc de parcare potrivit. Inițial, Harbin a avut un alt nume - prima stație Sungari, a fost o intersecție pe calea ferată de est a Chinei. A fost construit în Manciuria, unde linia principală se intersectează cu ramura de sud a căii ferate care merge spre Port Arthur, la opt mile de râul Sungari, un afluent al Amurului. În literatura dedicată Manciuriei, se poate găsi adesea un alt nume pentru Harbin - un oraș pe Songhua.
Și totuși, Rusia nu a putut să profite pe deplin de beneficiile militar-strategice ale CER, dovadă a faptului că a fost înfrângerea în războiul ruso-japonez. După încheierea războiului, discuția despre perspectivele dezvoltării Căii Ferate de Est Chineze a continuat printre cele mai înalte birocrații a Imperiului Rus. „Șoimii” de la Ministerul de Război, Statul Major și membrii de dreapta ai Dumei de Stat tânjeau după răzbunare în Orientul Îndepărtat. Controlul asupra Căii Ferate Chineze de Est a fost primul pas către aceasta. Se părea că era suficient să-l convingă pe împărat la o asemenea decizie. Fostul guvernator general al Amurului N.I Grodekov a trebuit să-l convingă pe țar. S-a propus restabilirea guvernației din Orientul Îndepărtat, consolidarea unităților militare și recrutarea de soldați și ofițeri pensionați pentru a servi în corpul de gardă. Tratatele internaționale cu China și Japonia au fost în esență eliminate dacă cerințele armatei erau îndeplinite.
Totuși, după 1906 drumul a fost subordonat Consiliului de Miniștri. Și acest lucru a reflectat noile tendințe politice din Rusia. În primul rând, întărirea guvernului civil al lui P. A. Stolypin, precum și a ministerelor de finanțe și afaceri externe. Departamentele au rezistat încercărilor persistente ale armatei de a obține controlul deplin asupra căii ferate. Pentru membrii guvernului rus, slăbirea poziției ministrului de război, care raporta direct împăratului, a fost benefică. Și țara se pregătea deja pentru un alt război.
Este important ca, în urma discuțiilor de la vârf, regulile prin care guvernarea internă s-a desfășurat în dreptul de trecere de-a lungul CER până în 1917 să fie reglementate în mod clar și să fie stabilită procedura de autoguvernare și interacțiune cu populația indigenă. .
Cu toate acestea, nu toate personalitățile militare celebre au evaluat pozitiv construcția drumului. A.I Denikin a scris că politica dusă de guvernul țarist în Orientul Îndepărtat era contrară intereselor ruse. El credea că importanța economică a drumului este neglijabilă.
Finanțarea căii ferate a avut loc ca linie separată în bugetul rus. Acesta a inclus fonduri nu numai pentru crearea de noi linii de cale ferată, ci și pentru construcția de servicii de cale ferată, modernizarea podurilor și căilor ferate, amenajarea zonelor din gări, construcția cazărmilor muncitorilor etc.
După convocarea Dumei de Stat în 1906, construcția căilor ferate de-a lungul Căii Ferate de Est Chineze de-a lungul Amurului și Ussuri a intrat în atenția apropiată a reprezentanților poporului și, prin urmare, a publicului rus. Dumei i s-a oferit ocazia să ia în considerare în detaliu construcția tuturor instalațiilor feroviare, calitatea și cantitatea materialului rulant, precum și necesitatea reumplerii acestuia. Folosind acest drept, opoziția liberală a criticat activitățile administrative și economice ale Societății CER, dar a primit respingeri severe din partea ministrului de finanțe V.N. Kokovtsov și a fost nevoită să se retragă.
Drept urmare, chiar și după ce S. Yu Witte a părăsit marea politică și înfrângerea țării în războiul ruso-japonez, Ministerul de Finanțe a păstrat și a consolidat controlul asupra căii ferate. În partea rusă a Manciuriei, zona de excludere, a fost creat un sistem integral de „control și echilibru”, în care Ministerului Finanțelor i s-a atribuit rolul șefului oficial al drumului, iar Ministerul de Război a fost însărcinat cu personal. și furnizarea de căi ferate și alte unități. Puterea reală era în mâinile administratorului drumului (în perioada inițială a construcției - inginer-șef).
Autostrada a avut o mare importanță strategică și culturală. În ciuda tuturor calculelor greșite, dificultăților și dificultăților care au însoțit construcția CER, acesta a jucat un rol imens în dezvoltarea Siberiei, a Orientului Îndepărtat și a Chinei de Nord-Est.
Pe teritoriul provinciei chineze de graniță Heilongjiang, majoritatea structurilor istorice ale CER (aproximativ 800) au fost construite în perioada 1901–1927. Majoritatea clădirilor au fost proiectate de arhitecți ruși celebri. Deja în stadiul de construcție a drumurilor, s-a efectuat o planificare atentă a clădirilor de gară, a depozitelor de locomotive, a bisericilor, a cazărmilor, a școlilor, a clădirilor de locuit și a clădirilor anexe. În Harbin, orașul nod al CER, clădirile legate de istoria drumului sunt incluse în lista monumentelor istorice de importanță statală, provincială și oraș.
Construcția căilor ferate a atras în Manciuria mii de muncitori ruși, ingineri, angajați de birou, personal militar și comercianți. În legătură cu construcția Căii Ferate de Est Chineze la începutul secolelor XIX-XX. Pe pământ chinez au apărut așezări de imigranți din Rusia, servind în prima jumătate a secolului al XX-lea. baza pentru formarea și dezvoltarea unei diaspore rusești pline de sânge aici. Noi coloniști s-au stabilit în diferite puncte de-a lungul Căii Ferate de Est Chineze, formând enclave rusești în interiorul Chinei. Muncitorii ruși ai căilor ferate au construit primele mori de făină, fabrici, gatere, ateliere mecanice etc. în Manciuria Transportul pe râul Sungari a fost, de asemenea, o creație a Căii Ferate de Est din China.
Odată cu sfârșitul Războiului Civil din Rusia, Consiliul Tehnic Interunional a stabilit controlul internațional asupra CER. În 1920–1924 Populația rusă din Manciuria, care includea numeroși emigranți, s-a supus sistemului juridic chinez. Dreptul de trecere CER a devenit parte a Regiunii Speciale a Provinciilor de Est ale Chinei.
Sfârșitul secolului al XIX-lea poate fi numit o nouă etapă în istoria relațiilor ruso-chineze. Principala trăsătură distinctivă a acestei etape este schimbarea politicii ruse din Orientul Îndepărtat. De la problemele de frontieră și dezvoltarea relațiilor comerciale, s-a îndreptat spre pătrunderea economică și politică în China, obținând drepturi de extrateritorialitate, precum și beneficii și privilegii pentru antreprenorii ruși. De fapt, acesta a fost modul în care țările vest-europene, SUA și Japonia au început să pătrundă ceva mai devreme în China. La sfârşitul secolului al XIX-lea. Coreea și Manciuria, teritorii care se învecinează direct cu Rusia, au devenit și ele obiectul revendicărilor coloniale ale Japoniei, Marii Britanii și SUA. Acest lucru a provocat o îngrijorare serioasă pentru guvernul rus, mai ales că posesiunile din Orientul Îndepărtat ale imperiului erau foarte slab legate de partea centrală a țării, erau aproape nedezvoltate economic și erau foarte vulnerabile din punct de vedere militar. Prin urmare, a fost necesar ca una dintre măsurile principale - consolidarea granițelor din Orientul Îndepărtat ale țării și, în general, a pozițiilor rusești în Orientul Îndepărtat - să se înceapă construcția unei căi ferate care să lege centrul de periferia Orientului Îndepărtat.
În 1891, problema construirii unui astfel de drum - Calea Ferată Transsiberiană - a fost rezolvată. În 1894, când s-a discutat problemele actuale ale construcției căii ferate transsiberiene, a devenit clar că pentru a scurta drumul (îndrepta calea), ar fi recomandabil să se așeze o parte a căii ferate prin teritoriul Manciuriei. Acest lucru ar reduce semnificativ costurile materialelor și ar accelera construcția căii ferate transsiberiene.
Negocierile ruso-chineze începute la sfârșitul anului 1895 au dus la încheierea la Moscova, la 22 mai 1896, a unui acord secret privind alianța și construcția Căii Ferate de Est Chineze.
În urma Tratatului de Unire din 1896, a fost elaborată o convenție specială pentru construirea unui drum numit Calea Ferată de Est Chineză. După aprobarea de către guvernele rus și chinez, „Contractul pentru construcția și exploatarea căii ferate de est a Chinei” a fost semnat la Berlin la 27 august 1896.
Acest document, care consta din 12 articole, prevedea crearea de către Banca Ruso-Chineză a unei societăți pe acțiuni speciale a Căii Ferate de Est din China, ai cărei acționari puteau fi doar cetățeni ruși sau chinezi. Perioada de concesiune a fost stabilită la 80 de ani de la punerea în funcțiune a liniei. Contractul a oferit Companiei dreptul la administrarea necondiționată și exclusivă a terenurilor sale și a oferit Rusiei avantaje importante:
- - taxele vamale au fost reduse cu o treime;
- - chiar consiliul de conducere al CER a stabilit tarifele feroviare;
- - drumul a fost scutit de o serie de taxe si impozite;
- - administraţia căilor ferate era complet dependentă de Societatea CER.
Partea chineză a primit și anumite beneficii. Din punct de vedere al perspectivelor pe termen lung, construcția căii ferate în Manciuria a determinat dezvoltarea industrială rapidă a regiunii înapoiate din punct de vedere economic, a provocat un aflux de populație în zone slab populate, dezvoltarea comerțului și a construcțiilor și crearea de orașe și orașe noi. Imediat după finalizarea construcției, guvernul de la Beijing a primit 7,6 milioane de ruble. aur de la Societatea CER.
Primele loturi de ingineri și muncitori ruși au sosit în Manciuria în vara anului 1897. În acel moment, nu existau hărți sau studii topografice ale zonelor prin care trebuia construită calea ferată, iar puținele date disponibile nu existau. corespund adevărului. Lucrările au început în toamna anului 1897 și au continuat pe tot parcursul iernii, pe care prospectorii au fost nevoiți să o petreacă în aer liber, în cele mai severe geruri și vânturi puternice. În ciuda condițiilor naturale dure, a lipsei drumurilor și a altor dificultăți, până în martie 1898 (doar un an mai târziu), cercetările pe linia principală au progresat atât de departe încât a fost posibil să se înceapă realizarea unui proiect de construcție. Drept urmare, inginerii de topografie au determinat ca lungimea totală a liniei principale să fie de 1.500 km, iar linia de sud să fie de 950 km. Astfel, Societatea CER a avut nevoie să construiască 2.450 km de cale ferată, ocolire și ramuri de gară, sidings, structuri auxiliare, clădiri de gară etc.
Locul cel mai potrivit din toate punctele de vedere pentru centrul administrativ al drumului era Harbin. Locația geografică convenabilă a orașului Harbin la intersecția unei căi navigabile mari și a unei căi ferate a predeterminat dezvoltarea rapidă a orașului, transformându-l într-o așezare mare care a devenit un conductor al culturii ruse în Manciuria.
Apariția lui Harbin
calea ferată estică chineză
Malul râului Songhua, ales pentru construcția Harbinului, era o câmpie mlaștinoasă pustie, cu sate mici, puțin împrăștiate, de mai mulți fanze.
Așadar, în mai 1898, au început lucrările ocupate pe malul drept al Sungari. Construcția orașului a început în două puncte - la locul fabricii de vodcă și la dana navelor cu aburi.
Administrația feroviară a extins dreptul de trecere pe teritoriul viitorului oraș la o suprafață semnificativă de 6.200 de hectare. Trei cartiere principale ale orașului s-au dezvoltat foarte repede aici: Old Harbin (s-a degradat rapid și a devenit o periferie îndepărtată), New City (partea administrativă și birocratică) și Pristan (cartier comercial, industrial și artizanal).
Construcția a luat o scară deosebit de rapidă sub inginerul I. I. Oblomievsky, care, de fapt, a fost creatorul Orașului Nou. Sub el, pe Bolshoy Prospekt a fost construit un complex imens de clădiri pentru Administrația Căilor Ferate, care multă vreme a fost considerat cel mai mare ca zonă din Orientul Îndepărtat. De cealaltă parte a Bolshoy Prospekt, clădirea Adunării Căilor Ferate (Zhelsob) cu săli frumoase și o scenă a crescut (Zhelsob a fost multă vreme unul dintre principalele centre ale culturii ruse din zona de excludere.) Clădirile CER. Tot aici, în Harbin, au fost construite școli comerciale (bărbați și femei) - primele instituții de învățământ. La începutul anului 1903, clădirea Băncii Ruso-chineze a apărut pe Vokzalny Prospekt, iar aici a fost construită Adunarea Garnizoanei (mai târziu a găzduit Consiliul Societății CER). Toate clădirile erau din cărămidă sau piatră, aveau încălzire centrală și apă curentă. Una dintre principalele atracții ale orașului Harbin și o sursă de mândrie specială pentru locuitorii din Harbin este Piața Catedralei, cu faimoasa Catedrală Sf. Nicolae în centru.
Dacă Departamentul de Construcții al CER a acordat o atenție maximă construcției Orașului Nou, realizând-o exact conform proiectului și sub control strict, atunci Debarcaderul s-a dezvoltat exclusiv datorită inițiativei private și fără niciun plan de construcție. A apărut într-un mod natural, original - din primele așezări ale muncitorilor ruși și chinezi și, prin urmare, a fost construit într-un mod foarte unic: case de piatră cu două și trei etaje ale întreprinzătorilor bogați erau adiacente colibelor de lemn și fanzelor de lut. Marina se transforma rapid într-o așezare comercială și industrială mare, așa că Departamentul de Construcții a decis să prevină dezvoltarea neautorizată a zonei: a întocmit un plan special, a amenajat străzi și blocuri și chiar a introdus protecția poliției. Cu toate acestea, viața în această zonă din Harbin nu a putut fi adusă într-un canal care respectă legea. Unul dintre exemplele izbitoare ale arbitrarului locuitorilor debarcaderului este apariția străzii chinezești, un alt reper al orașului Harbin. În toamna anului 1898, grupuri de chinezi și manchus au amenajat în mod voluntar această parte a debarcaderului și au marcat parcelele cu șuruburi. Mai târziu, casele chinezești din chirpici au fost înlocuite cu clădiri din piatră solidă.
Creșterea rapidă a orașului Harbin a fost remarcată de contemporani ca fiind un fenomen fenomenal. Funcționarea drumului și creșterea rapidă a populației orașului au necesitat nu numai muncitori și angajați, ci și diverși artizani și meșteri, comercianți, industriași, profesori, medici, avocați, preoți etc. Harbin a început să achiziționeze diverse orașe satelit - Nakhalovka , orașul Korpusny și etc. La periferia Harbinului, împărțite în specialități, s-au stabilit secțiunile mai puțin prospere ale populației: constructori ai Podului Sungari, șoferi de taxi și artizani etc. Și în Modyagou, „Tsarskoye Selo” din Harbin, pe dimpotrivă, trăiau oameni bogați. Această zonă avea să devină mai târziu epicentrul părții rusești din Harbin.
Vorbind despre construcția orașului Harbin, nu se poate să nu menționăm celebrele case „Kavezhedek” pentru muncitori și angajați ai drumurilor. Majoritatea clădirilor rezidențiale au fost construite în Orașul Nou, acestea erau în principal case cu două apartamente și clădiri cu două etaje (de 4-6 apartamente). Au fost ridicate conace pentru funcționarii administrativi. Pentru muncitorii și angajații Atelierelor Mecanice Principale, casele, cu un și două etaje, erau construite pe Pier și aveau, de regulă, un design mai simplu.
Administrația Căii Ferate de Est a Chinei a considerat că este necesar să pună la dispoziție fiecărui angajat al căilor ferate un apartament guvernamental: pe lângă salariile mari, acesta a servit ca un argument important pentru atragerea oamenilor să lucreze în Manciuria îndepărtată și aspră.
Harbin a început să atragă atenția oamenilor de afaceri de tot felul care s-au grăbit să „făgă bani” în vastitatea Manciuriei. Din tot Imperiul Rus, aici s-au revărsat negustori, antreprenori, agenți de bursă, speculatori, precum și muncitori, artizani și negustori. Documentele de arhivă înregistrează un aflux masiv de oameni din provinciile vestice ale Rusiei către CER, reprezentanți ai diferitelor profesii. Oamenii care au fost implicați în contracte de construcție de drumuri și au lucrat în industria și comerțul lemnului s-au îmbogățit în mod deosebit rapid.
Viața în Manciuria înainte de Primul Război Mondial era relativ ieftină, iar munca era plătită relativ mare. Deci, un contabil obișnuit a primit 1200-1300 de ruble. pe an, funcționar - 700-1000 de ruble. - când prețul pâinii este de 4-5 copeici. lira, sticle de lapte - 8-10.
Desigur, o prosperitate relativă a fost observată, în primul rând, numai în rândul unei părți a populației ruse din Harbin, iar majoritatea covârșitoare a chinezii și a unor locuitori ruși ai orașului erau într-o sărăcie constantă; în al doilea rând, această prosperitate a fost realizată prin investiții guvernamentale semnificative în dezvoltarea CER și a întregii infrastructuri a dreptului de trecere. Administrația Căii Ferate de Est Chineze a investit sume uriașe de bani în construcția de clădiri rezidențiale, școli, spitale, facilități de comunicații etc., ceea ce a asigurat bunăstarea materială a locuitorilor dreptului de trecere.
La 15 mai 1903, la Harbin a fost efectuat primul recensământ al populației din istoria sa, arătând 15.579 cetățeni ruși și 28.338 chinezi.
Creșterea rapidă a orașului Harbin a dus la faptul că până în 1917 numărul locuitorilor săi a depășit 100 de mii de oameni, dintre care peste 40 de mii erau ruși.
În 1910, a început o epidemie de ciuma pneumonică asiatică. Boala a fost transmisă prin picături în aer. Rata mortalității în rândul bolnavilor a fost de 100%, adică. oricine s-a infectat ar muri cu siguranță în câteva zile. Medicii și administrația Căii Ferate de Est chineze erau conștienți de faptul că doar măsurile stricte de carantină puteau salva Manciuria de răspândirea epidemiei. Harbin a fost izolat de trupe. Guvernul chinez a făcut apel la comunitatea internațională pentru ajutor. Epidemiologii ruși au fost primii care au răspuns. Medicii conduși de profesorul Zabolotny au plecat din Moscova spre Harbin. Chinezii au început să fugă din oraș. Măsurile stricte restrictive luate de administrația Căii Ferate de Est Chineze, organizarea competentă a măsurilor de carantină și, bineînțeles, curajul medicilor au dus la faptul că epidemia care năvăli în Manciuria a fost oprită până în aprilie 1911.
