Astăzi se împlinesc 25 de ani de la scufundarea submarinului nuclear sovietic Komsomolets, care s-a scufundat în Marea Norvegiei în 1989. De atunci, 7 aprilie a fost declarată în Rusia Ziua de Comemorare a submarinarilor morți.
În mai 1983, un submarin nuclear experimental de adâncime (NPS) al Proiectului 685 a fost lansat în Severodvinsk K-278, denumit mai târziu „Komsomolets”, a fost singura ambarcațiune din această clasă. Construcția ambarcațiunii a durat neobișnuit de mult, iar în marina a fost supranumită „peștele de aur”. Carcasa a fost realizată din titan pur, iar în timpul dezvoltării acestui metal au apărut multe dificultăți. Este agresiv pentru alte metale, iar interfața structurilor din titan cu echipamentele în serie a necesitat noi soluții tehnice.
Când titanul a fost saturat cu hidrogen, s-au format fisuri, astfel încât sudarea a fost efectuată într-un mod special mediu gazos. Având o adâncime de scufundare de până la 1000 m, Komsomolets a fost cel mai adânc submarin de luptă din lume. Un record fără precedent în istoria scufundărilor a fost stabilit pe 5 august 1984. Potrivit navigatorului Komsomolets, căpitanul de rang 3 Alexander Borodin, compresia a fost de așa natură încât patul s-a îndoit ca un arc. Hidroacusticul, care a ascultat scufundarea ambarcațiunii de pe nava de suprafață de susținere, a spus: „Din cauza ta, aproape că m-am îngăruit... A fost un scârțâit atât de mare, atât de măcinat...” În același timp, era cea mai puțin zgomotoasă barcă nucleară sovietică. K-278 avea o instalație nucleară la bord, iar armamentul includea torpile și rachete care puteau fi lansate din tuburile torpile situate în prova. În ciuda prezenței armelor nucleare, barca nu era destinată să lanseze lovituri nucleare pe țărm: misiunea sa de luptă era să protejeze împotriva submarinelor cu rachete inamice - „ucigașii orașului”. Barca a fost echipată cu o cameră de salvare pop-up pentru întregul echipaj, instalată în partea de mijloc a timoneriei. Nava unică din titan a fost comparată cu o stație spațială orbitală. Scopul său principal a fost studiul unui complex de probleme științifice, tehnice și oceanologice. A fost simultan un laborator, un banc de testare și un prototip pentru viitoarele submarine.
Proiectul tehnic a fost aprobat în decembrie 1974. Construcția bărcii a fost efectuată la cel mai mare șantier naval militar „Sevmashpredpriyatie” din Severodvinsk, regiunea Arhangelsk. În august 1983, ambarcațiunea a fost lansată, iar pe 5 august 1984, la finalizarea lucrărilor de amenajare pe linia de plutire, a fost transferată la Flotila 1 a Flotei Nordului. Chiar și în perioada probelor pe mare, cu designeri și constructori la bord, barca s-a scufundat la 1040 de metri, stabilind un record absolut de adâncime pentru navele de război submarine.
Spărgătorul de gheață cu propulsie nucleară a fost construit într-un singur exemplar pentru a testa nava și echipajul său - principalul și cel de înlocuire - la mare adâncime. În viitor, pe baza „Proiectului 685”, a fost planificat crearea de submarine de adâncime cu o modificare mai avansată.
În cei cinci ani de serviciu ca parte a asociației Komsomolets, echipajul principal s-a scufundat în mod repetat la o adâncime de 1000 de metri. Nimeni nu avea îndoieli cu privire la fiabilitatea navei.
Date tactice și tehnice de bază:
deplasare la suprafață – 7800 tone;
deplasare subacvatică – 9700 tone;
lungime – 110 m;
latime – aprox. 12 m;
centrală – reactor cu apă sub presiune;
viteza subacvatică - 26 noduri (conform altor surse 36-38 noduri);
adâncime de scufundare – până la 1000 m;
armament - 6 tuburi de arc pentru torpile și rachete-torpile;
echipaj - ok. 65 de persoane
La 28 februarie 1989, ambarcațiunea K-278, care, împreună cu echipajul său principal, a primit titlul de marine foarte respectat de „navă excelentă” cu dreptul de a purta semnul corespunzător pe suprastructură și numele sub care este acum cunoscută, a luat la bord un echipaj de înlocuire și a pornit în următoarea călătorie autonomă.
Pe 7 aprilie 1989, în timpul serviciului de luptă, K-278 călătorește la o adâncime de 386 de metri, cu o viteză de 6-8 noduri. Dimineața, tura de luptă a vegheat ca de obicei.
La ora 11.00 paznicul, căpitan-locotenent Alexander Verezgov, a primit rapoarte de la compartimente. Din a șaptea, marinarul Nodari Bukhnikashvili a raportat: „Al șaptelea a fost examinat, rezistența la izolație și compozitia gazelor aerul este normal. Nu există comentarii.” Acestea au fost ultimele lui cuvinte.
Între orele 11.00 și 11.03 a izbucnit un incendiu în compartimentul pupa. La 11.03, pe consola mecanicului ceasului a venit un semnal: „Temperatura în al șaptelea compartiment este mai mare de 70 de grade”. Mecanicul de gardă, căpitanul de rang 3 Vyacheslav Yudin, a anunțat imediat: „Alarma de urgență”. La postul de comandă principal, un inginer mecanic, căpitanul gradul 2 Valentin Babenko, a încercat să contacteze compartimentul al șaptelea de urgență prin intermediul comunicațiilor generale ale navei. Al șaptelea nu a răspuns. Comandantul submarinului, căpitanul de rang 1 Evgeniy Vanin, a luat în câteva secunde singura decizie corectă în această situație: să folosească submarinul volumetric. sistem chimic stingerea incendiilor (LOH). Dar sistemul, care teoretic ar trebui să neutralizeze un incendiu de mare intensitate, s-a dovedit a fi neputincios în fața elementelor. Creșterea bruscă a temperaturii a rupt sigiliul conductei de înaltă presiune, iar compartimentul de urgență s-a transformat imediat în ceva asemănător unui cuptor cu vatră deschisă.
Focul s-a extins la al șaselea compartiment. Generatorul de abur a fost oprit imediat. Turbogeneratorul din stânga s-a oprit singur. Protecția automată a reactorului sa declanșat. În plus, cârma verticală s-a blocat, comunicarea între compartimente a fost întreruptă și sistemul de aparate de respirație cu furtun a fost deteriorat, în urma căruia o parte a echipajului a suferit o otrăvire gravă.
Barca, crescând viteza, a început să iasă la iveală. Cu toate acestea, la o adâncime de aproximativ 150 de metri, protecția de urgență a reactorului a fost activată, iar K-278 a pierdut viteza.
Comandantul navei, căpitanul 1st Rank E.A Vanin, a raportat acest lucru la sediul Flotei de Nord. Aviația a fost amestecată, iar cele mai rapide nave ale marinei URSS au fost trimise în zona dezastrului, inclusiv crucișătorul de rachete cu propulsie nucleară Kirov. Nava hidrografică „Kolguev” și baza plutitoare „Alexei Khlobystov” au venit în ajutor din zonele din apropiere.
12.26 - ambarcațiunea a început să trimită semnale codificate de primejdie care nu au putut fi primite de serviciile străine de salvare.
14.20 – comandantul avionului de salvare a stabilit contact cu comandantul submarinului. Barca a raportat că, deși incendiul era în desfășurare, acesta a fost controlat de echipaj, care nu a lăsat focul să crească. Nu există cereri.
Când Komsomoletele au ieșit la suprafață, echipajul a reușit să localizeze focul în al șaptelea compartiment, să furnizeze freon în cel de-al șaselea compartiment și să sigileze restul.
14.40 – echipajul avionului de salvare a descoperit un submarin. Stătea nemișcată strict de la nord la sud, cu o listă subtilă la tribord. Pe partea stângă, în zona compartimentelor 6 și 7, s-a observat spumare abundentă de apă. O coadă de fum ușor se întindea din turnul de comandă, deviată de vânt.
Rând pe rând, echipele de urgență au scos la aer curat marinarii arși și otrăviți. Medicul, locotenentul senior Leonid Zayats, nu s-a oprit nici un minut și a efectuat respirație artificială marinarilor. Majoritatea echipajului a fost dus la etaj. Mulți au fost readuși la viață. Dar ei, slăbiți și nereveniți încă, vor muri mai târziu în apa rece, când vor fi necesare eforturi supraomenești din partea tuturor. Fumau pe punte în tăcere, înghițind fumul cu lacrimi. Din cel de-al șaptelea compartiment au continuat să se reverse aburi. „Se pare că acolo s-a format un gol”, spune marinarul Semyon Grigoryan, „prin care s-a turnat apă. În acel loc, cred, cablurile de cablu care au ieșit s-au ars.”
Părea că ce era mai rău s-a terminat. Nimeni nu s-a gândit că în câteva ore toată lumea se va găsi în apa înghețată a Mării Norvegiei.
14.50 – până la această oră sunt deja 3 avioane în aer. Ceilalți doi, poziționați pe cer între Medvezhy și Murmansk, au transmis conversații între comandantul bărcii și sediul flotei și, de asemenea, au ghidat navele de suprafață către zona accidentului. Căpitanii lor au calculat ora aproximativă de sosire ca fiind de 18 ore.
15.20 – se continuă stingerea pe ambarcațiune. Comandantul său este în permanență în contact cu țărm prin intermediul aeronavei. Este într-o dispoziție încrezătoare, are o singură cerere - remorcherul trebuie să vină la ei. Acest lucru nu putea însemna decât un singur lucru: submarinul a pierdut viteza. Aparent, temându-se de consecințele incendiului, reactorul a fost oprit.
16.00 – comandantul ambarcațiunii a cerut pe neașteptate freon. Avionul de salvare a contactat navele, acestea au promis că vor găsi cantitatea necesară în rezervele lor.
16.35 - piloții au observat brusc că barca a început să se așeze spre pupa. Din acel moment, evenimentele au început să se dezvolte rapid.
Din cauza temperaturii ridicate, etanșările conductelor care leagă interiorul bărcii cu mediul exterior au ars. Apa a început să se răspândească rapid prin compartimentele adiacente celor de urgență. A devenit clar că sigiliul carcasei durabile fusese rupt. Probabil, carcasa din titan nu a putut rezista la diferența de temperatură (câteva sute de grade în al șaptelea compartiment și doar plus două grade afară). Barca a ieșit la suprafață, dar poziția ei devenea din ce în ce mai periculoasă în fiecare minut: partea pupa se scufunda în apă sub ochii noștri, iar prova se ridica din ce în ce mai sus. A devenit clar că nu exista nicio speranță de a o salva.
„Toți părăsesc compartimentele! Plute pe apă!” – ordonă comandantul navei. Semyon Grigoryan a început să le deconecteze de la carena bărcii - acest lucru a durat prea mult timp. Fixările nu s-au clintit. Nava se scufunda, iar pupa cădea. Marinarii s-au repezit în apa înghețată. În cele din urmă au reușit să desprindă pluta, dar aceasta a fost dusă de barcă de un val.
Marinarii au început să sară în apa înghețată. Cei care au avut noroc au reușit să se urce pe pluta de salvare. Restul nu putea decât să spere la sosirea navelor de salvare.
16.44 – Submarinul se scufundă cu un trim puternic spre pupa. Apa a ajuns la baza turnului de comandă.
16.47 – turnul de comandă este pe jumătate ascuns în apă.
16.50 – comandantul submarinului transmite o radiogramă: „Pregătesc 69 de oameni pentru evacuare”.
Ora 17.00 – alături de ambarcațiune au apărut două plute de salvare dislocate, câte 20 de persoane. Marinarii au început să evacueze din barcă într-un flux continuu.
Un avion de recunoaștere Orion de la baza Forțelor Aeriene Norvegiene din Andø a primit ordin de a zbura în zona Insulei Ursului pentru a clarifica situația.
17.08 – submarinul s-a scufundat la o adâncime de 1685 de metri. Echipajul, cu excepția a 4 persoane care au murit în incendiu, s-a trezit în apă a cărei temperatură era de plus 2 grade.
17.30 – Ministrul norvegian al Apărării J.J Holst a primit informații despre incendiul asupra submarinului sovietic prin propriile canale militare.
17.50 - Norvegianul Orion a ajuns în zona dezastrului, unde a descoperit o plută acoperită de oameni, iar la 100 de metri de ea - două cadavre fără viață.
18.20 – 30 dintre marinarii supraviețuitori au fost luați la bordul bazei plutitoare „Alexei Khlobystov”. Trei dintre ei au murit în drum spre Severomorsk. Din cei 69 de membri ai echipajului K-278 Komsomolets, 27 de oameni au supraviețuit.
În acest moment, barca se află pe fundul Mării Norvegiei la 180 km sud-vest de Insula Ursului (coordonatele exacte: 73 grade 43 minute 47 secunde latitudine nordică; 13 grade 15 minute 84 secunde longitudine estică) pe o chilă uniformă la o adâncime de 1685 metri, așezându-se în pământ cu 2 metri. Ceasul navei se află în apropiere, cu axele oprite la 17.27. . .
Submarinul avea două carene. Cel puternic din mijloc era un cilindru cu diametrul de 8 m, la capete se aflau trunchiuri de con terminate in pereti sferici. Pentru a minimiza găurile care reduc rezistența, o trapă mare de încărcare a fost abandonată. Pentru ascensiunea de urgență de la adâncimi mari a fost instalat un sistem de suflare pentru unul dintre rezervoare grupa mijlocie generatoare de gaz pulbere.
Coca exterioară, de asemenea din titan, era formată din 10 tancuri de balast principale fără rege, capete de prora și pupa și garduri pentru dispozitive retractabile. Nișele tuburilor de torpilă, decupaje pentru cârmele orizontale de la prova și scuperele au fost echipate cu capace de scut.
Această ambarcațiune a fost echipată cu o cameră de salvare pop-up, care adăpostește întregul echipaj și proiectată să se ridice de la adâncimi de până la 1500 m. În compartimentele 2 și 3 s-a format o așa-numită zonă de salvare, limitată de pereți transversali. rezista la presiune mare. Toate cele șapte compartimente aveau mijloace de stingere a incendiilor.
Era de așteptat ca o comisie guvernamentală să pună i-urile după moartea lui Komsomolets. Dar când a terminat lucrarea, în presă a apărut doar un scurt mesaj: „...Cauza dezastrului a fost un incendiu în compartimentul de la pupa al submarinului. Cel mai probabil a fost cauzat de un incendiu electric.”
În afara domeniului mesajului, după cum vedem, au existat răspunsuri la trei întrebări principale: de ce s-a întâmplat acest lucru? Cine este de vină pentru asta? Care sunt consecințele dezastrului?.. Să încercăm să ne dăm seama.
Înainte de acea zi tristă, lucrurile mergeau bine în flota noastră de submarine - mai bine nu. În orice caz, aceasta a fost impresia formată din publicațiile presei sovietice. Submarinerii noștri s-au angajat circumnavigarea lumii, a ieșit la suprafață la Polul Nord, prima rachetă a lovit ținte la sute de mile distanță.
După 7 aprilie, a avut loc o viraj de 180°. Numai titlurile ziarelor au meritat: „Adâncimi periculoase”, „Foc subacvatic”, „Salvați sufletele noastre”... A schimbat un incident de urgență atât de dramatic opinia despre submarin? Nu, aici, se pare, trebuie să căutăm curenți adânci...
„Aceasta nu este doar durere și supărare, ci și rușinea noastră!” - așa și-a exprimat sentimentele unul dintre submariniștii care au participat la lucrările comisiei guvernamentale care a investigat circumstanțele morții lui Komsomolets. Într-adevăr, în timp de pace, cea mai nouă navă de război s-a scufundat, iar în timpul operațiunilor de salvare, 42 de marinari din 69 care făceau parte din echipajul său au fost uciși. Cum se poate întâmpla?
Să reconstituim evenimentele din acea zi de aprilie.
11.54. Comandantul aeronavei, maiorul G. Petrogradsky, a fost informat că un incendiu a izbucnit pe submarinul nostru în zona insulei Medvezhiy. Ea a ieșit la suprafață, echipajul încearcă să salveze nava. Trebuie să mergem în zona dezastrului, să luăm legătura cu comandantul submarinului și să raportăm situația și solicitările marinarilor la cartierul general.
12.43. Petrogradsky a smuls vehiculul greu de pe pistă. Timpul de pregătire pentru plecare este de 1 oră și 20 de minute. Piloții l-au finalizat în 49 de minute - și-au scos armele și au luat echipament de salvare de urgență.
14.20. Ajuns la Medvezhye, care se află la aproximativ 980 km de coastă, Petrogradsky a contactat submarinul și a transmis un mesaj către bază: „Incendiul este controlat de echipaj. Nu există cereri.”
14.40. După ce au străbătut marginea inferioară a norilor, aviatorii au văzut Komsomoleții. Barca stătea cu o ușoară listă la tribord, din turnul de comandă venea fum alb, iar în stânga, în apropierea compartimentelor 6-7, apă de mare făcea spumă. Petrogradsky a transmis un raport meteorologic la țărm: vizibilitate 5-6 km, marginea inferioară a norilor la 400 m de mare, valuri 2-3 puncte, umflături, încărcături de zăpadă din când în când.
14.50. Sunt deja trei avioane în aer, echipajele lor transmit negocieri între comandantul Komsomolets E. Vanin și sediul flotei și îndreaptă navele de suprafață spre barcă. timpul estimat abordarea lor este ora 18.00.
15.20. Vanin cere remorchere pentru că barca și-a pierdut viteză, deoarece reactorul a trebuit să fie oprit din cauza unui incendiu.
16.00. Vanin a cerut pe neașteptate freon. Petrogradsky a contactat navele care veneau în ajutor - i-au promis că îl vor găsi.
16.35. Piloții au observat că barca aterizează cu pupa.
16.38. Trimurile spre pupa și lista spre tribord cresc.
16.40. Tulpina a apărut din apă.
16.44. Valurile spală deja baza cabinei.
16.47. Tăierea este pe jumătate în apă.
16.50. Radiograma de la Vanin: „Pregătesc 69 de persoane pentru evacuare”.
17.00. Două plute de salvare plutesc lângă barcă, fiecare găzduind 20 de persoane. Petrogradsky le-a aruncat un container cu o barcă gonflabilă (nu avea cum să aterizeze pe un vehicul terestru), iar submarinații au început să se îmbarce. La următoarea apropiere, piloții nu au văzut că o plută s-a dovedit a fi răsturnată. Containerele au fost aruncate din al doilea avion, dar nimeni nu le-a putut folosi.
17.08. Submarinul s-a scufundat.
Aproximativ o oră mai târziu, primul grup de submarini a fost ridicat de nava-mamă de pescuit „Alexei Khlobystov”, care s-a grăbit în ajutorul marinarilor militari. Restul au fost prinși unul câte unul din apă rece. 27 de persoane au fost salvate...
Tragedia de la Bear Island a provocat o reacție furtunoasă și foarte controversată. Militarii și ziariştii au reacționat cel mai repede.
Morții au fost onorați, echipajul Komsomolets a fost premiat, iar șeful adjunct al serviciului de salvare de urgență al Marinei și-a pierdut funcția. A început să lucreze Comisia de Stat, care includea ministrul apărării D. Yazov, secretarul Comitetului Central al PCUS O. Baklanov, vicepreședintele Consiliului de Miniștri al URSS I. Belousov.
Între timp, pasiunile au făcut ravagii pe paginile presei. Totul a început, poate, cu faptul că fostul comandant al submarinului nuclear A. Gorbaciov le-a spus cititorilor că un astfel de caz nu a fost nicidecum primul, doar înainte ca totul să fie ascuns în spatele unui văl de secret.
Ca răspuns, în numele membrilor supraviețuitori ai echipajului Komsomolets și, cel mai probabil, la instrucțiunile de la comandă, care le-au salvat onoarea uniformei, patru marinari au scris (sau au semnat) o scrisoare deschisă, respingând sugestiile că incendiul s-a încheiat cu o tragedie. din cauza pregătirii slabe a echipajului și mutând accentul pe defectele de proiectare ale navei.
„Lipsa unui sistem cuprinzător de evaluare a situației din compartimentul de urgență pe baza unor date obiective”, au susținut submarinerii, „mai ales în absența sau eșecul unei părți a personalului, nu ne-a permis să evaluăm situația din compartimentul de urgență. în primul minut. Pierderea controlului de la consolele centrale ale sistemelor și echipamentelor de propulsie ale navei și eșecul comunicării cu compartimentele de urgență au dus la agravarea situației de pe navă.”
...Acum este puțin probabil să știm de ce a izbucnit incendiul. Inginerul de santină, marinarul senior N. Bukhnikashvili și tehnicianul grupului de telecomandă, aspirantul V. Kolotilin, care erau de gardă în nefastul compartiment al 7-lea, nu vor spune nimic - au rămas la posturile lor pentru totdeauna. Cu toate acestea, multe pot fi clarificate dintr-o analiză a datelor publicate.
Statul major de comandă - iar la bord, pe lângă comandant, se afla și șeful departamentului politic al formației, căpitanul gradul 1 T. Burkulakov - a făcut mai multe greșeli. Altfel nu există nicio modalitate de a evalua faptele relevate de Comisia de Stat.
Pentru a localiza incendiul în compartimentul 7, comandantul a avut la dispoziție cel puțin 15 minute. Dar alarma a fost anunțată târziu, echipajul nu și-a ocupat locurile la timp conform programului de urgență, nu a sigilat compartimentele și nu a făcut complet ceea ce trebuia să facă fără comandă, ci conform instrucțiunilor. Această întârziere a fost predeterminată în continuare...
După cum a raportat Morskoy Sbornik, barca pierdută a fost echipată cu generatoare de gaz pulbere pentru ascensiunea de urgență. Dar la postul central au decis să iasă la suprafață în mod obişnuit, în timp ce aerul de înaltă presiune era furnizat rezervoarelor de alimentare prin conducte care treceau prin compartimentul de ardere. Pereții fierbinți ai conductelor nu au putut rezista presiunii și aer comprimat s-a repezit în compartimentul de ardere, creând acolo efectul unui furnal! Ca urmare a unui impuls de 40 de minute, temperatura a ajuns la 800-1000 °C. Nu este de mirare că compartimentul s-a depresurizat, iar apoi carena rezistentă din pupa a cedat...
Cu toate acestea, ar fi greșit să dam vina pe echipajul Komsomolets pentru cele întâmplate. După cum s-a dovedit, unii submariniști s-au obișnuit cu posturile de luptă abia la sfârșitul serviciului militar. Nu întâmplător încearcă să țină marinarii în serviciu extraterm pe submarin, adică încearcă să treacă în acea armată foarte profesionistă, la care mulți generali și amirali încă se opun. Între timp, absolvenții de școală profesională de ieri vin la submarine nucleare și nu sunt supuși selecției profesionale. Și psihologii compară o călătorie lungă sub apă cu zborul în spațiu. Dar astronauții sunt antrenați mult timp și cu atenție.
Un comandant familiar de nave cu propulsie nucleară a spus:
„Ies pe mare cu recruții, mă scufund și încep să mă târăsc sub periscopul de lângă țărmul meu natal. Uite, unul sau doi vor dezvolta claustrofobie sau chiar un atac de epilepsie...”
Am zburat în Kamchatka cu acest ofițer, a fost suficient timp pentru a vorbi. Chiar și la aterizare, am observat o dispută între un marinar naval și controlori pe tema a două cutii. S-a dovedit că interlocutorul meu aducea familiei ceapă și roșii - la bază cu ele, o, ce strâns este!
Așa este proza vieții de pe țărm. Există și o mulțime de dificultăți pe navă. După o altă reparație, șobolanii au apărut pe barcă, au supraviețuit cu mare dificultate, „mobilizând” o pisică și două pisici.
„Unul dintre ei a născut pisoi în timpul drumeției. Nu am supraviețuit... - a continuat submarinerul - Și, în general, nimeni de la bord, cu excepția oamenilor și a șobolanilor, nu prinde rădăcini. Și până la sfârșitul călătoriei suntem pe analgin - ne doare capetele îngrozitor. Ei spun că acest lucru se datorează faptului că carcasa din oțel acoperă toate radiațiile electromagnetice...”
Aceasta este, ca să spunem așa, latura psihologică cotidiană a monedei. Și iată încă una, tehnic organizatorică: o inspecție după tragedia din Marea Norvegiei a constatat că mulți submarini... nu știu să înoate. Pentru apa rece (majoritatea marinarilor Komsomolets au murit din cauza hipotermiei), nu sunt suficiente costume speciale, iar cele care exista sunt de proasta calitate si incomode.
Acum să trecem la barca în sine. Deja atunci când a fost predat marinarilor, au fost dezvăluite deficiențe grave, de exemplu, la prima scufundare au „pierdut” camera de salvare pop-up. A trebuit să-l căutăm în jos, să-l ridicăm, să-l refacem, au făcut același lucru cu dispozitive similare pe alte bărci. Și asta nu este.
Căpitanul rangul 1 E. Selivanov, fost comandant al navei cu propulsie nucleară pe care a avut loc un incendiu la 18 iulie 1984, care a dus la victime, a investigat incidente de acest gen și a ajuns la concluzia: este necesar la nivel de proiectare. pentru a exclude posibilitatea de incendiu în compartimente. Nu au făcut asta pe Komsomolets, dar este o navă ultimul design, capabil să funcționeze la adâncimi de până la 1 mie m!
Acum se află la o adâncime de un kilometru și jumătate. Nu a fost posibil decât să se localizeze mai mult sau mai puțin prova submarinului, unde au rămas torpilele cu focoase nucleare.
Un alt submarin cu propulsie nucleară, conform presei noastre, a murit în vara lui 1983 lângă Kamchatka, în octombrie 1986 am pierdut o barcă în Atlantic, în 1989, după moartea submarinului Komsomolets, un alt submarin s-a prăbușit în aceeași zonă. Și toți cei de la bord au arme nucleare!
Submarinul din clasa TR-1700 al Marinei argentiniene San Juan, care a încetat să mai comunice miercurea trecută, este cel mai probabil pierdut, experții militari de top sunt înclinați spre această concluzie. Editorii portalului Moscow 24 și-au amintit dezastre similare pe mare și cauzele acestora. Este posibil ca San Juan să fi fost victima unei torpile americane învechite și extrem de periculoase plasate la bord.
Să ne amintim că submarinul a dispărut pe 15 noiembrie în timp ce se deplasa din portul Ushuaia la baza sa permanentă din orașul Mar del Plata. În timpul operațiunii de căutare, care a implicat marinele Statelor Unite, Chile și Marea Britanie, nu au fost găsite încă urme ale ambarcațiunii. „Faptul că echipajul nu a putut raporta situația de urgență la țărm poate indica doar că s-a dezvoltat rapid”, a declarat un fost ofițer de submarin al Flotei de Nord, care a dorit să rămână anonim, pentru portalul Moscow 24. „Pot fi două versiuni aici: sau a fost o inundare rapidă a compartimentelor sau o explozie”.
Inundații: eroare sau defecțiune a echipajului
La momentul dezastrului, submarinul "San Juan" era destul de vechi pentru navele de război - nava, construită în șantierele navale germane, a intrat în Marina argentiniană în 1985. Totodată, barca nu poate fi numită jgheab ruginit - în 2007-2013, nava a suferit o modernizare profundă la șantierul naval Astillero Domecq Garcia, timp în care au fost înlocuite principalele motoare, bateriile și stația sonar. După cum a declarat atunci comandamentul Marinei Argentinei, San Juan actualizat ar putea servi flota pentru încă 30 de ani.
În perioada postbelică, mai multe submarine s-au pierdut în lume din cauza intrării de urgență a unor volume mari de apă în compartimente, de regulă, acestea s-au scufundat la fund în câteva minute, fără a avea timp să raporteze accidentul spre mal. Unul dintre cele mai cunoscute cazuri este accidentul pe submarinul K-429 al Marinei URSS, care a avut loc în primăvara anului 1983. Înainte de scufundare, echipajul a uitat să închidă puțul de ventilație de evacuare, drept urmare barca s-a scufundat la o adâncime de 37 de metri în 2-3 minute. Majoritatea echipajului a reușit să scape, dar 16 marinari au fost uciși.
Timp de aproape opt ani nu s-a știut nimic despre submarinul cu rachete S-80 care a dispărut în Marea Barents în 1961. Circumstanțele morții navei au devenit clare abia după descoperirea și recuperarea sa în 1969. După cum a stabilit o comisie guvernamentală, cauza tragediei a fost înghețarea supapei dispozitivului RDP (funcționare cu motorină sub apă). Când submarinul a fost scufundat, puțul prin care a intrat aerul în motor a rămas deschis din cauza gheții, iar apa de mare a fost turnată în compartimentul motorului.
Una dintre cele mai grave dezastre din istoria flotei americane - moartea submarinului nuclear Thresher, conform versiunii oficiale, a avut loc din cauza intrării unor volume mari de apă de mare în corpul sub presiune printr-o sudură ruptă în răcirea reactorului. conductă. Apa a provocat un scurtcircuit în circuitele de control al reactorului și a fost oprit automat. Incontrolabilă și grea din cauza apei de mare, barca s-a scufundat la o adâncime prohibitivă pentru ea în doar patru minute.
Explozie: erau torpile americane periculoase pe barcă
Potrivit comandamentului Marinei Argentinei, submarinul San Juan se întorcea la baza sa permanentă după exerciții navale din arhipelagul Țara de Foc. Prin urmare, cel mai probabil, barca a pornit în ultima sa călătorie cu muniție încărcată. Principalele arme ale ambarcațiunii sunt 16 torpile germane SST-4 și șase torpile antisubmarine vechi americane Mark 37. 2. Aceștia din urmă și-au câștigat o reputație controversată în rândul operatorilor. Mark 37 folosește o baterie argintie-zinc care este predispusă la supraîncălzire și au existat mai multe cazuri în care bateriile s-au aprins și au explodat spontan. Apropo, explozia unei torpile Mark 37 este considerată cea mai probabilă versiune a morții submarinului nuclear american Scorpion, care s-a scufundat în decembrie 1968. În iunie 1960, bateriile de torpile au explodat pe submarinul nuclear american Sargo, ucigând un submarinist. Apropo, după dezastrul Scorpion, flota americană a început să înlocuiască rapid aceste torpile cu Mark 48 mai avansate. Periculoasele Mark 37 au fost modernizate și vândute țărilor din lumea a treia, inclusiv în Argentina.
„O explozie de muniție este un caz în care echipajul, cu 100% probabilitate, nu va avea timp să transfere nimic pe țărm și chiar să înțeleagă ce s-a întâmplat”, spune interlocutorul nostru, „asta s-a întâmplat cu Kursk, asta, se pare, s-a întâmplat. cu „Scorpion." Imediat în spatele compartimentului torpilelor se află un post central; în cazul unei explozii, toți oamenii din acesta, inclusiv comandantul, vor muri. Principalele mijloace de comunicare sunt, de asemenea, amplasate acolo."
Conform planului pentru exercițiile care au avut loc în august 2000, submarinul cu propulsie nucleară K-141 trebuia să efectueze o torpilare simulată a unei nave de suprafață inamice între orele 11-40 și 13-20 pe 12 august. Dar, în schimb, la 11 ore 28 minute 26 secunde s-a auzit o explozie cu o putere de 1,5 pe scara Richter. Și după 135 de secunde - un al doilea - mai puternic. Kursk nu a luat legătura până la ora 13:50. Comandantul Flotei de Nord, Vyacheslav Popov, ordonă „să începem să acționăm în cel mai rău scenariu la ora 13.50” și zboară de la crucișătorul cu propulsie nucleară Pyotr Velikiy la Severomorsk, aparent pentru a discuta situația. Și abia la 23-30 anunță o alertă de luptă, recunoscând „pierderea” celui mai bun submarin al Flotei Nordului.
Până la ora 3-30 se stabilește zona de căutare aproximativă, iar până la 16-20 se stabilește contactul tehnic cu Kursk. Operațiunea de salvare în sine începe la ora 7 dimineața pe 14 august.
Pe de o parte, acțiunile salvatorilor, care i s-au părut lent unui observator din afară, pe de altă parte, aparenta inacțiune a președintelui țării, care a continuat să se odihnească la Soci timp de patru zile după accident, pe a treia, date privind defectele tehnice ale submarinului, pe a patra, informații contradictorii de la autorități, de parcă cine ar fi încercat să-i încurce pe toți cei care au urmărit soarta echipajului - toate acestea au dat naștere la zvonuri despre incompetența conducătorilor.
Oamenii, potrivit lui Vladimir Putin, s-au răsfățat cu iubitul lor distracție populară: în căutarea celor de vină. Și ulterior au fost indignați că, în general, nimeni nu a fost pedepsit. Dar necazul este că, dacă ar fi să pedepsim, atunci mulți ar trebui să fie pedepsiți - toți cei care au avut o mână în prăbușirea flotei, care au închis ochii la ea, care nu au lucrat la capacitate maximă pentru un slab. (1,5-3 mii de ruble) ) salariu. Dar acest lucru nu a contat: chiar dacă armata ar fi început să caute Kursk la ora 13:00 pe 12 august, tot nu ar fi avut timp să salveze echipajul.
Cine a dat semnalele de primejdie?
Motivul a numeroase speculații au fost semnalele SOS prin care a fost descoperit Kursk și care au continuat două zile. Semnalele au fost înregistrate pe diferite nave, iar unii martori oculari au susținut chiar că au auzit indicativul de apel al submarinului - „Vintik”.
Până pe 15 august, conducătorii operațiunii au continuat să asigure că legătura cu echipajul, stabilită prin tapping, continuă. Și deja pe 17 a fost stabilit ca oficial o nouă versiune: Majoritatea marinarilor din Kursk au murit în primele minute după explozie, restul au trăit doar câteva ore.
Și semnalele SOS au fost înregistrate pe bandă magnetică și studiate de experți. S-a dovedit că nu era o persoană care batea, ci o mașină automată, care nu putea fi și nu se afla la bordul Kurskului. Și acest fapt a oferit noi dovezi pentru teoria unei coliziuni între o navă cu propulsie nucleară și un submarin străin.
S-a ciocnit Kursk cu un submarin american?
Cauza primei explozii de pe Kursk a fost deformarea torpilei. Acest lucru este recunoscut de majoritatea cercetătorilor. Dar cauza deformării în sine rămâne o chestiune de dezbatere. Versiunea coliziunii cu submarinul american Memphis a devenit larg răspândită. Se crede că ea a fost cea care a dat semnalele notorii de primejdie.
În Marea Barents, Memphis, împreună cu alte submarine americane și britanice, a monitorizat exercițiile navale rusești. Efectuând o manevră complexă, ofițerii săi au făcut o greșeală cu traiectoria, s-au apropiat și s-au prăbușit în K-141, care se pregătea să tragă. „Memphis” s-a scufundat în fund, ca „Kursk”, a arat solul cu nasul și s-a ridicat. Câteva zile mai târziu a fost găsită în curs de reparații într-un port norvegian. Această versiune este susținută și de faptul că K-141 se afla la un kilometru sau doi de locul de unde a fost trimis semnalul de primejdie.
Când a murit echipajul?
Întrebarea cu privire la momentul morții echipajului submarinului rus a devenit fundamentală. Comandamentul flotei a recunoscut de fapt că la început i-au indus în eroare pe toată lumea: nu a existat nicio discuție cu submarinații. Majoritatea echipajului a murit de fapt în urma primei și a doua explozii. Iar supraviețuitorii încuiați în al nouălea compartiment ar fi putut dura mai mult dacă nu ar fi fost tragicul accident descoperit în timpul autopsiei cadavrelor.
Încercările marinarilor de a ieși singuri la suprafață au fost fără succes. Au trebuit să stea cu răbdare și să aștepte salvarea. La ora 19, când cei de mai sus încă ezitau dacă să declare alertă de luptă, în compartiment a început foamea de oxigen. Marinarii trebuiau să încarce noi plăci de regenerare. Cei trei s-au dus la instalație, iar cineva, se pare, a scăpat farfuria în apa uleioasă. Pentru a-și salva tovarășii, unul dintre submarini s-a repezit și a acoperit farfuria cu trupul său. Dar era prea târziu: a avut loc o explozie. Mai multe persoane au murit din cauza arsurilor chimice și termice, restul au fost sufocate de monoxid de carbon în câteva minute.
Notă de la căpitanul-locotenent Kolesnikov
Indirect, ipoteza despre moartea echipajului pe 12 august este confirmată de o notă lăsată de locotenentul comandant Kolesnikov: „15.15. E întuneric să scriu aici, dar voi încerca prin atingere. Se pare că nu există nicio șansă: 10-20 la sută. Să sperăm că măcar cineva o citește.” Adică, deja la ora trei după-amiaza, membrii echipei au economisit lumină, au stat liniștiți în întuneric și au așteptat. Iar scrierea neuniformă în care a fost scrisă această a doua notă indică faptul că Dmitri Kolesnikov mai avea puțină putere.
Și apoi în notă era un testament acum celebru pentru noi toți care suntem încă în viață: „Bună ziua tuturor, nu este nevoie să disperăm. Kolesnikov.” Și – vreo frază, ratată, ascunsă publicului de anchetă.
Din acea frază s-au dezvoltat noi speculații: de parcă comisia ar fi acoperit neglijența cuiva, de parcă locotenentul comandant a răspuns cu acea frază la întrebarea cine este vinovat sau, cel puțin, care a fost cauza accidentului. Multă vreme, anchetatorii au încercat să ne convingă că, din motive etice, nu dezvăluiau conținutul restului notei, că acesta conținea un mesaj personal către soția mea care nu avea niciun sens pentru noi. Până atunci, publicul nu a crezut până nu a fost dezvăluit conținutul părții clasificate. Dar ancheta nu a dat niciodată nota în sine soției lui Dmitri Kolesnikov - doar o copie.
De ce căpitanului Kurskului i s-a acordat titlul de Erou al Rusiei?
La 26 august 2000, din ordinul președintelui, comandantul submarinului Gennady Lyachin a primit titlul de Erou al Rusiei, iar toți cei aflați la bord au primit Ordinul Curajului. Această știre a fost primită mai degrabă cu scepticism: au decis că conducerea țării încearcă în acest fel să-și ispășească păcatele în fața echipajului, pentru a compensa greșelile făcute în timpul operațiunii de salvare.
Însă comandantul Flotei de Nord a explicat: submarinerii Kursk au fost nominalizați pentru premiu mult mai devreme, după o operațiune desfășurată cu succes în Marea Mediterană în 1999, în apogeul agresiunii NATO în Iugoslavia. Apoi, echipajul K-141 a reușit să lovească condiționat navele inamice de cinci ori, adică să distrugă întreaga flotă a șasea americană și să scape neobservat.
Dar, în mod corect, este de remarcat faptul că mulți dintre cei care au murit în august 2000 nu au participat la campania mediteraneană cu un an înainte.
Norvegienii ar fi salvat?
Aproape de la începutul operațiunii de salvare, britanicii și americanii și-au oferit ajutorul, iar puțin mai târziu norvegienii. Mass-media a promovat activ serviciile specialiștilor străini, convingându-i că echipamentul lor era mai bun și specialiștii lor erau mai pricepuți. Apoi, în retrospectivă, s-au revărsat acuzații: dacă ar fi fost invitați mai devreme, cei 23 de oameni încuiați în al nouălea compartiment ar fi fost salvați.
De fapt, niciun norvegian nu a putut să ajute. În primul rând, în momentul în care a fost descoperit Kursk, submarinerii erau deja morți de o zi. În al doilea rând, cantitatea de muncă pe care salvatorii noștri au făcut-o, nivelul de sacrificiu de sine și dăruire cu care au lucrat și care le-a permis să desfășoare operația non-stop, fără întreruperi, era de neconceput pentru specialiștii străini.
Dar - principalul lucru - chiar dacă membrii echipajului Kursk erau încă în viață pe 15 și 16, a fost imposibil să-i salveze din motive tehnice. Vehiculele submersibile nu s-au putut atașa de submarin din cauza deteriorarii carenei acestuia. Și aici cea mai modernă și perfectă tehnologie a fost neputincioasă.
Submarinul și echipajul său au devenit victima unei confluențe a mii de circumstanțe diferite. Iar moartea ei, în care nu există vina personală a nimănui, este probabil pentru prima dată ani lungi, a unit țara amarată.
La mijlocul anilor 1980, Uniunea Sovietică a construit un superbambarcațiune de genul care nu fusese niciodată văzută altundeva. Acest submarin „Komsomolets”, acceptat în flotă în 1984, avea de mare vitezăși putea lupta la adâncimi enorme. O nouă eră a început în marina sovietică.
Dar au trecut cinci ani, iar Komsomolets cu ei arme nucleare a ajuns pe fundul oceanului, iar două treimi din echipajul său au murit din cauza încă o nouă manifestare a incompetenței sovietice.
Istoria Komsomolets a început în 1966. Echipa biroului de proiectare Rubin, sub conducerea lui N. A. Klimov și a designerului șef Yu N. Kormilitsyn, a fost însărcinată cu începerea implementării Proiectului 685, sau a unui submarin de scufundare adâncă. Activitatea de cercetare și dezvoltare a durat opt ani. Evident, acest lucru s-a datorat lipsei unui metal potrivit care să reziste la presiunea colosală la adâncime. Dar în 1974, construcția unei carcase duble a fost finalizată, iar partea sa interioară a fost realizată din aliaj de titan.
Barca Proiectul 685 (aka K-278) trebuia să devină un prototip pentru testare ca parte a construcției de submarine sovietice de adâncime ale viitorului. Construcția a început la uzina Sevmash pe 22 aprilie 1978 și a fost finalizată oficial pe 30 mai 1983. Perioada neobișnuit de lungă de construcție s-a datorat dificultăților întâmpinate în prelucrarea titanului.
Context
Timp de 10 ani, nu au existat planuri de ridicare a submarinului nuclear scufundat
The Independent Barents Observer 09.08.2013Submarinele rusești nu au egal
Echo24 13.09.2016Pentru prima dată în istoria modernă Rusia
ABC Nyheter 07.04.2016Lungimea ambarcațiunii K-278 era de 110 metri, iar lățimea de 12,3 metri. Corpul interior avea aproximativ opt metri lățime. Deplasarea submarinului a fost de 6.500 de tone și, datorită utilizării titanului în loc de oțel, a fost vizibil mai ușor. Corpul interior a fost împărțit în șapte compartimente, dintre care două au fost întărite, devenind o zonă sigură pentru echipaj. În timonerie era și o cameră de salvare pop-up, care a permis echipajului să scape de navă, aflată la o adâncime de până la 1.500 de metri.
Barca era echipată cu un reactor răcit cu apă OK-650B-3 cu o putere termică de 190 MW, care conducea două generatoare de abur cu o capacitate de 45 de mii de cai putere. Acest lucru a permis bărcii să dezvolte o viteză subacvatică de 30 de noduri și o viteză la suprafață de 14 noduri.
Submarinul a fost echipat cu un sistem hidroacustic pasiv-activ de joasă frecvență MGK-500 "Skat" - același care este folosit astăzi în submarinele de atac ale proiectului Yasen. A transmis date către sistemul de control și informații de luptă Omnibus-685. Armamentul ambarcațiunii consta din șase tuburi de torpilă standard de 533 mm cu muniție din 22 de torpile de tip 53 și torpile de rachetă antisubmarin Shkval care se mișcă într-o cavitate de cavitație.
Submarinul „Komsomolets” a intrat în serviciul Flotei Nordului Banner Roșu în ianuarie 1984 și a început o serie de experimente pe scufundări la adâncime. Sub comanda căpitanului 1st Rank Yuri Zelensky, ea a stabilit un record mondial absolut pentru adâncimea de scufundare - 1027 de metri. Aceasta a fost o realizare remarcabilă, având în vedere că submarinul american din clasa sa Los Angeles avea o adâncime maximă de scufundare de 450 de metri. Adâncimea de scufundare estimată a acestui submarin a fost de aproximativ 1370 de metri. Barca avea un sistem special de urcare Iridium cu generatoare de gaz pentru purjarea sistemelor de balast.
În marina sovietică, barca K-278 era considerată invulnerabilă la adâncimi de peste o mie de metri. La asemenea adâncimi este extrem de dificil să detectezi orice torpilă inamică, în special americanul Mark 48, care are o adâncime maximă de 800 de metri. Inițial, barca a fost planificată să fie o barcă de testare, dar până în 1988 a devenit o navă complet pregătită pentru luptă. I s-a dat numele „Komsomolets”, așa cum erau numiți membrii Ligii Tineretului Comunist.
Pe 7 aprilie 1989, la o adâncime de 380 de metri, Komsomolets a întâmpinat probleme chiar în mijlocul Mării Norvegiei. Potrivit lui Norman Polmar și Kenneth Moore, la bord era un al doilea echipaj care tocmai făcuse antrenat. În plus, era o barcă de testare și, prin urmare, nu exista o echipă de urgență pe ea care să asigure lupta pentru supraviețuire.
Un incendiu a izbucnit în cel de-al șaptelea compartiment din secțiunea de la pupa, iar flăcările au deteriorat supapa de alimentare cu aer, provocând curgerea aerului comprimat în foc. Măsurile de combatere a incendiului nu au dat niciun rezultat. Reactorul a fost oprit și rezervoarele de balast au fost ventilate pentru a permite ambarcațiunii să plutească. Dar focul a continuat să se extindă, iar echipajul s-a luptat cu el încă șase ore înainte de a se da ordinul de a abandona barca. Potrivit lui Polmar și Moore, focul a fost atât de intens încât, din cauza temperaturii ridicate, plăcile de acoperire de cauciuc au început să se desprindă de pe carena exterioară, sporind ascunsarea navei.
Comandantul navei, căpitanul primul rang Evgeny Vanin, împreună cu patru membri ai echipajului, s-au întors în interiorul ambarcațiunii pentru a-i căuta pe acei membri ai echipajului care ar putea să nu fi auzit ordinul de evacuare. Vanin și echipa sa de salvare nu au reușit să avanseze departe, deoarece barca s-a înclinat la 80 de grade la pupa, iar el a fost forțat să urce în camera de salvare. La început, camera nu s-a putut desprinde de pe barca rănită de moarte, dar apoi s-a desprins de ea. Când a fost la suprafață, diferența de presiune a explodat trapa și a aruncat în mare două submarine. Celula în care se aflau comandantul și membrii echipei de salvare a intrat sub apă.
La acea vreme, doar patru oameni muriseră, dar după ce barca s-a scufundat, mulți marinari au suferit de hipotermie în apă, care era de doar două grade Celsius. O oră mai târziu, baza plutitoare „Aleksey Khlobystov” și nava de pescuit „Oma” au sosit și au salvat 30 de persoane. Unii dintre ei au murit ulterior din cauza hipotermiei și a rănilor. Din cei 69 de membri ai echipajului aflați la bord, 42 de persoane au murit, inclusiv comandantul navei, căpitanul 1st Rank Vanin.
„Kosomolets” s-a scufundat în fund la o adâncime de 1600 de metri împreună cu un reactor nuclear și două torpile „Shkval” echipate cu nucleare. Între 1989 și 1998 au fost efectuate șapte expediții pentru a securiza reactorul și a izola tuburile torpilă. Surse ruse susțin că în timpul acestor expediții au fost descoperite urme de intrare neautorizată a „agenților străini” în barcă.
Kyle Mizokami trăiește și lucrează în San Francisco și scrie despre apărare și securitate națională. Articolele sale au apărut în publicații precum The Diplomat, Foreign Policy, War is Boring și The Daily Beast; el este, de asemenea, unul dintre fondatorii Japan Security Watch, un blog dedicat problemelor de apărare și securitate.
A dispărut sub apă
La 28 ianuarie 1990, ziarul „On Guard of the Arctic” a publicat un articol al lui A. V. Krivenko, cercetător senior la Muzeul Flotei de Nord, „Misterul submarinului scufundat” despre dispariția primului submarin sovietic „D”. -1” („Decembrist”) la 13 noiembrie 1940 .
Submarinul a dispărut (a murit) cu întregul său echipaj în Golful Motovsky în zona de vizibilitate vizuală a posturilor navale de observare de coastă, probabil la 15 cabluri de cabluri distanță de Insula Bolșoi Arsky la o adâncime de 70-127 m.
În martie 1990, au fost publicate mai multe răspunsuri la acest articol, inclusiv de la Eroul Uniunii Sovietice, viceamiralul în retragere G.I Shchedrin, despre necesitatea ridicării „decembristului” pentru a crea un monument pentru submariniştii care au pus bazele Flotei de Nord. .
Versiunea oficial acceptată a morții navei a fost scufundarea submarinului sub adâncimea maximă, apoi distrugerea carenei durabile a navei (sau clincherele exterioare ale motoarelor diesel sau supapele stației de scufundare și urcare). Motiv posibil scufundarea sub adâncimea maximă a fost considerată a fi o blocare a cârmelor orizontale ale ambarcațiunii sau o greșeală a echipajului. Aceste motive ar putea exista într-adevăr.
Blocarea cârmelor orizontale.
În primăvara anului 1940, după o altă campanie militară în zona insulei Vardø, „D-1” a reprezentat reparații în partea laterală a atelierului plutitor „Red Horn”.
Sistemul de control pentru cârmele orizontale era amplasat în stâlpul central al navei (compartimentul 4) și era conectat la compartimentele de la capăt prin antrenări cu role. Volanele manuale și motoarele electrice au fost instalate în stâlpul central.
Aici ar putea apărea defecțiunea volanului.
Un plus față de ipoteza despre blocarea cârmelor orizontale pot fi liniile din scrisoarea fostului asistent al inginerului mecanic de vârf al brigăzii de submarin P. A. Miroshnichenko către fiul comandantului D-1 F. M. Eltishchev, scrisă în ianuarie 1967. : „...Presupun că în timp ce manevrau D-1 sub apă, cârmele orizontale s-au blocat și a depășit adâncimea maximă de scufundare...” („On Guard of the Arctic”, 28.01.1990, p. 7). ).
Totuși, repoziționarea cârmelor pentru scufundare, înclinarea sau fixarea lor în această poziție, adică influența directă asupra cârmelor, ar putea fi facilitată de circumstanțe externe, care vor fi discutate mai jos.
Scufundarea submarinului sub adâncimea maximă din cauza unei erori a echipajului.
Există motive întemeiate pentru această presupunere. Să folosim lista membrilor echipajului D-1 care au murit la 13 noiembrie 1940 („On Guard of the Arctic”, 03/4/1990, p. 7).
Pe mare, pentru a practica tragerea de torpile, complicată de scufundarea sub nava țintă, cu un echipaj obișnuit de 10 ofițeri, 15 subofițeri și 28 de soldați, submarinul a mers fără 3 ofițeri, 3 subofițeri și șefi de echipă și 6 soldați. La bord au lipsit principalii specialiști - asistentul superior al comandantului navei G.I Galagan și comandantul unității de luptă electromecanică K.V. Stepanov (amândoi erau în vacanță), precum și comandantul focosului de artilerie și torpile mină lista).
În același timp, comandantul adjunct (probabil de la unul dintre submarinele de croazieră ale diviziei), locotenentul superior I. I. Grachev, a sosit la brigadă și la navă cu 10 zile înainte de ultima ieșire, comandantul grupului de torpile, locotenentul P. L. Chernoknizhny. , a ajuns la navă cu 3 luni înainte de ultima eliberare.
În toamna anului 1940, la sfârșitul serviciului militar activ în Marina, o parte semnificativă a gradului și a ofițerilor superiori au fost transferați în rezervă. Au fost înlocuiți cu tineri recruți. Din cei 13 elevi care au plecat la mare pe D-1 pe 13 noiembrie, 7 au servit pe navă timp de o lună și jumătate, iar doi au servit doar 3 zile.
La unele posturi de luptă ale compartimentelor, în locul personalului obișnuit, deja pregătit în campanii de luptă la distanță, ar fi putut fi 9 studenți care nu aveau suficientă pregătire practică și practică, fiecare dintre ei ar fi putut face acțiuni eronate care au dus la dezastrul submarinului.
După ce am acceptat aceste versiuni ca adevărate, vom fi „automat” de acord cu cele mai accesibile și mai simple motive pentru moartea lui D-1, care au fost „conveniente” special pentru 1940.
Dar de ce acum, la 60 de ani de la moarte, misterul dezastrului nu a fost dezvăluit?
În 1990, comandantul KSF, amiralul F.N Gromov, plănuia să efectueze operațiuni de căutare în zona în care s-a prăbușit D-1. Nava de căutare și salvare a Flotei de Nord, Georgiy Titov, a fost special alocată pentru efectuarea lucrărilor, revenind după ce a inspectat zona în care s-a scufundat submarinul nuclear Komsomolets. Apoi, reprezentanții PSS Flotei de Nord au început să facă referiri la faptul că „specialiștii navali nu au căutat sau examinat niciodată submarine care au pierit în anii 1930-1940”, precum și „topografia complexă a fundului, faliile și rocile subacvatice”. Hidroacustica poate fi ineficientă” (V.V. Sorokazherdyev „Marea a păstrat secretul.” - Murmansk, 1996, p. 31). Apoi orice informație despre munca de căutare a dispărut. Au trecut 10 ani. Nimeni nu și-a amintit despre „Decembrist”.
În prezent, pur și simplu nu există niciun motiv pentru a păstra secretă moartea submarinului și a celor 55 de membri ai echipajului, dar submarinele D-1 rămân „Dispăruți în acțiune”.
Mort sau dispărut?
Fabrica de submarin „D-1” (până la 21 august 1934 - „Decembrist”) N 177, lider în prima serie de construcție de nave submarine sovietice, a fost înființată la 5 martie 1927 la Leningrad și a devenit parte a Mării Baltice. Forțele Navale la 12 noiembrie 1930.
La 18 mai 1933, „D-1”, ca parte a unei expediții speciale de misiune (EON-1), a părăsit Kronstadt și a început tranziția de-a lungul Canalului Marea Albă-Baltică până la Murmansk. La 5 august a aceluiași an, navele EON-1 au devenit baza pentru crearea Flotilei Militare de Nord. În 1934-1935, „decembristul”, ca parte a unei diviziuni separate a Flotei de Nord, a făcut călătorii lungi la Marea Albă, în arhipelag. Pamant nouși Capul Nord.
În 1938-1939, echipajul submarinului a efectuat două călătorii pe distanță lungă pe insula Novaya Zemlya, una pe Insula Ursului și a efectuat 3 călătorii militare în zona Vardø (în timpul războiului cu Finlanda, pentru un total de 45 de zile) . Pe baza rezultatelor campaniei de luptă, comandantul „D-1”, căpitanul-locotenent F. M. Eltishchev, a primit Ordinul Steagul Roșu de Luptă, iar comandantul grupului de motoare, tehnician militar de rangul 2, S. P. Belov și maistrul echipei de motoare, V. S. Fedotov, au primit Ordinul Steaua Roșie. Acești marinari au fost cei care au îndeplinit îndatoririle comandantului focosului-5 și, respectiv, comandantului grupului motor în ultima campanie a „Decembrist”.
La 08.55 pe 13 noiembrie 1940, submarinul diviziei 1 a brigăzii Flotei de Nord „D-1” (comandant-locotenent F.M. Eltishchev) a intrat în terenul de antrenament nr. 6 (Motovsky Bay) de la baza principală a flotei Polyarnoye. Pentru a efectua tragerea de torpile de antrenament, baza plutitoare a brigăzii, „Umba” (comandantul superior al diviziei 1, căpitanul rangul 2 M.I. Gadzhiev), a fost alocată ca țintă și navă de sprijin. Un element care a complicat exercițiul de luptă a fost sarcina de a trage din aparatul pupa în timp ce se scufunda sub nava țintă.
După 4 ore, barca a ajuns la poligon. La ora 13.26, Eltishchev a raportat conducerii ca este pregatit pentru scufundare si (probabil) despre inceperea exercitiului.
La ora 13.30, submarinul a plonjat sub periscop de-a lungul direcției adevărate de la Capul Vyev-Navolok la 335 de grade și a început să se deplaseze pe un curs de 270 de grade.
La ora 13.45, la o direcție de 160 de grade față de Capul Sharapov, la o distanță de 17 cabluri de vârful capului, posturile de coastă au observat mișcarea periscopului submarinului la un curs de 225 de grade. Nu au mai fost observate posturi de coastă ale sistemului de supraveghere și comunicații ale flotei D-1.
Submarinul a atacat cu succes Umba. După încheierea împușcăturii, baza plutitoare a mers la Polyarnoye, unde comandantul a raportat despre finalizarea misiunii de antrenament și că totul era în ordine pe Dekabrist.
Seara, după ce submarinul nu a contactat la ora stabilită, flota a început să caute D-1 dispărut.
A doua zi, 14 noiembrie, o aeronavă MBR-2 care efectuează o căutare în zona de scufundare a descoperit pete mari de motorină. Mai târziu, navele Flotei de Nord au descoperit aici un capac al Marinei Roșii și fragmente de izolație din plută (probabil din D-1). Lucrările de căutare au continuat până pe 26 noiembrie, cu participarea dragătorilor de mine și a remorcherului de salvare „Pamyat Ruslana” al Expediției Subacvatice Speciale de Nord (EPRON).
Pe 18 noiembrie, la ora 02.00, în partea de sud a zonei de testare N 6, la punctul 69º 29"1"" latitudine nordică 32º 54"7"" longitudine estică (15-18 lungimi de cablu din Insula Bolșoi Arsky), cablul inferior al Mașina de mine a fost spartă în timpul lucrărilor de căutare, iar dispozitivul detector de metale a arătat prezența aici de trei ori cantitate mare metal
Al doilea punct în care a fost descoperit un obiect metalic mare a fost un punct deasupra Capului Vyev-Navolok, la o distanță de 18-20 de cabluri de coasta.
După sfârșitul perioadei de furtuni de toamnă-iarnă în aprilie 1941, comandantul Flotei de Nord a efectuat un exercițiu pentru echipa de salvare a flotei pentru a ridica un submarin „scufundat”. Probabil, exercițiul a fost efectuat pentru a testa capacitățile flotei de a ridica D-1. Si de aceea.
Până în 1940, limita pentru munca scafandrilor era o adâncime de 200 de metri (aceasta coborâre numai record, la acel moment, a fost făcută la baza Colegiului Naval de Scufundari din Balaklava).
În anii de dinainte de război, 2 submarine au fost pierdute în Flota de Nord. „D-1” se afla la o adâncime relativ mică (70-127 de metri), în timp ce celălalt submarin „Shch-424” se afla la o adâncime de 250 de metri.
Recuperarea unui submarin scufundat de la o adâncime de 250 de metri ar fi pur și simplu imposibilă.
Însuși faptul organizării unui astfel de exercițiu sugerează că comandamentul flotei știa că adâncimea locului din zona în care a fost scufundat submarinul era accesibilă muncă îndelungată scafandri de salvare. Și acest lucru, la rândul său, poate indica faptul că locul morții lui „D-1” a fost fie zona insulei Bolshoi Arsky, fie zona de lângă Capul Vyev-Navolok.
Barca „Shch-404” cu aceeași adâncime maximă de scufundare ca „Decembrist” a fost aleasă ca submarin „scufundat”, deși cu o deplasare mai mică.
Această alegere a fost forțată. Până în aprilie 1941, prima divizie a brigăzii includea un submarin de tip „Dekabrist” - „D-3” și două care au sosit în iulie 1940 de la șantierul naval de submarine de croazieră de tip „K”. Comandamentul brigăzii nu putea risca aceste nave.
Exercițiul s-a desfășurat folosind mijloacele și forțele echipajului de salvare de urgență al flotei. În timpul recuperării au fost folosite 4 pontoane „moale” de 10 tone, aduse sub „submarinul scufundat” de către scafandrii navali.
Operațiunea de salvare s-a încheiat fără succes. Unul dintre pontoanele de prova a rupt impletitura si a sarit singur la suprafata. „Știuca” a lovit pământul la o adâncime de 30 de metri și numai datorită acțiunilor decisive și oportune ale echipajului a plutit la suprafață. Apoi a început războiul, iar submarinul pierdut a fost uitat.
Manevra lui „D-1” și navele care au efectuat căutarea au fost afișate pe harta nr. 942 (să-i spunem harta nr. 1), care în prezent se păstrează doar în Muzeul Flotei Nordului Stendard Roșu. O copie a acestei hărți a fost publicată în ziarul „On Guard of the Arctic” la 4 martie 1990.
Există o versiune modernă a hărții Golfului Motovsky, să o numim harta N 2. Vom folosi această hartă pentru a reprezenta pe ea manevra „D-1”, conform datelor obținute de la Arhiva Centrală de Stat a Marinei URSS Yu. P. Prokhorenko (fiul comisarului decedat al „D-1” „Instructor politic senior P. M. Prokhorenko), publicat în ziarul „On Guard of the Arctic” la 28 ianuarie 1990.
Prima dată când comparăm aceste hărți, obținem o discrepanță semnificativă între locurile de scufundare calculate pentru „D-1” la ora 13.30 pe 13 noiembrie. Sunt mai multe foarte probleme importante, care necesită un răspuns exact:
1. De ce a ajuns „D-1” în zona insulei? Marele Arsky?
Pe prima hartă, punctul de scufundare D-1 la ora 13.30 este situat în largul coastei de nord a Golfului Motovsky, coordonatele - 69º 33"7"" latitudine nordică 32º 58"5"" longitudine estică (în afara poligonului N 6) de-a lungul direcției adevărate de la Capul Vyev -Navivolok 342 de grade.
Dar, conform datelor din Arhiva Centrală de Stat a Marinei URSS („La Garda Arcticii” 28.01.1990), punctul de observare de coastă de pe Vyev-Navolok a observat submarinul scufundându-se la o direcție de 335 de grade (aproximativ 69 de grade). 31,7 minute latitudine nordică, 32 grade 58,5 minute longitudine estică). Acest punct de scufundare este situat aproape în mijlocul Golfului Motovsky.
Când comparăm datele de arhivă și harta nr. 1, diferența în locația calculată a „D-1” la ora 13.30 este de 2,7 mile spre sud. După finalizarea exercițiului conform planului, submarinul ar putea ajunge semnificativ mai la sud decât poziția navei calculată de navigator. Poate exista o eroare aici, cum ar fi determinarea locației unui submarin fonduri proprii nava și la determinarea locației acesteia prin posturile de observare înainte de scufundarea D-1. Aceasta este până acum singura explicație pentru prezența unui submarin scufundat în zona insulei Bolshoi Arsky.
2. Ar fi putut un submarin să fi fost zdrobit în adâncuri în zona insulei Bolshoi Arsky?
Adâncimile în punctul de presupusă distrugere a bărcii variază de la 70 la 127 de metri și nu sunt atât de mari încât să zdrobească carena puternică a navei. Adâncimea maximă de scufundare pentru submarinele din prima serie, căreia i-a aparținut „Decembrist”, este de 90 m. La proiectarea submarinelor, este în mod necesar specificată o anumită marjă de siguranță a carenei, proiectată, de exemplu, pentru ca nava să fie re. -aprofundat din cauza unei erori de direcție, deci „D” -1" la o adâncime de 100-135 m, carena durabilă nu ar fi trebuit să se prăbușească. Această presupunere a fost confirmată de un accident cu submarinul „D-2” („Narodovolets”) de același tip, care la 25 iunie 1938, în timpul tăierii, s-a scufundat la o adâncime de 123 de metri. În același timp, „... s-au găsit doar picături de apă în sigiliile și pe șuruburile foilor detașabile ale corpului durabil” (V.I. Dmitriev, „Construcția de nave submarine sovietice.” - Moscova, Voenizdat, 1990, p. 44).
În consecință, moartea unui submarin în această zonă ar fi putut avea loc doar din cauza influențelor externe asupra cocii puternice a navei.
3. Unde a ieșit la suprafață sursa petelor solare?
Numerotarea locurilor în care a fost observată motorină scăpând din rezervoarele de combustibil zdrobite ale ambarcațiunii de pe harta nr. 1 până la punctul presupusei sale moarte în apropiere de insula Bolșoi Arsky nu găsește o explicație clară.
Dacă submarinul s-a scufundat în partea de sud a golfului, atunci numerotarea punctelor detectate ar trebui să crească pe măsură ce se apropie de centrul golfului.
Când „D-1” a fost situat la adâncimi mici în zona Bolshoy Arsky, corpul rezervoarelor de combustibil (situat în afara carcasei sub presiune) a putut fi distrus doar de influențe externe: un berbec, o explozie de mină sau pietre de pe țărm.
Numărul de puncte de solar detectate pe prima hartă crește de la nord la sud. Probabil, în acest caz, sursa petelor poate fi situată în centrul poligonului nr. 6 la adâncimi mari, unde este necesar să căutați „D-1”.
4. De ce nu a fost găsit nimeni pe suprafața golfului?
Dacă submarinații ar avea ocazia să iasă la suprafață sau să elibereze o geamandură de salvare, forțele de căutare ar putea găsi marinarii pe suprafața golfului sau pe coastă. Mai mult, vectorul total al curenților din golf este îndreptat spre coasta de sud a golfului Motovsky. Dar de ce echipajul nu a folosit mijloace individuale de salvare a submarinarilor (ISA) din submarinul scufundat sau nu a marcat locul navei întinse pe sol? Răspunsul la această întrebare va fi dat doar de ascensiunea „decembristului” la suprafață. Acest lucru ar putea însemna cel mai probabil:
Fie submarinerii au murit din cauza răspândirii rapide a apei mării și, prin urmare, au rămas într-o carenă durabilă la posturile de luptă;
Fie era imposibil ca membrii echipajului supraviețuitori să ajungă la suprafață din cauza adâncimii mari a îngropării lor pe sol;
Sau al 4-lea compartiment, cunoscut și sub denumirea de post central al „decembristului” (în același timp, un compartiment de adăpost care conține sisteme centralizate scufundări, control al navei, blocare pentru a scăpa de submarinul scufundat), unde au murit întregul personal de comandă al navei și cârmacii care controlau cârmele orizontale. Iar submarinerii care se aflau în compartimentele din capăt nu au putut ajunge singuri la suprafață.
Realitatea acestor ipoteze este susținută de moartea submarinelor din Marea Nordului: „Shch-424” (20 octombrie 1939), „S-80” (27 ianuarie 1961) și submarinele Pacificului: „S-117” (15 decembrie). , 1952) și „K-129” (8 martie 1968).
În orice caz, dezastrul s-ar fi putut produce atât din cauza readâncirii D-1, cât și din cauza influențelor externe asupra carenei acestuia.
Trei din patru răspunsuri indică prezența unei posibile influențe externe asupra carenei D-1 atunci când este scufundată sau la adâncimea periscopului.
În favoarea versiunii despre influență externă pe „D-1” (în acest caz atât personalul de comandă, cât și cârmacii au murit imediat), tocmai în compartimentul 4, se pot spune următoarele. Potrivit proiectului, „D-1” avea o „rezervă mare de flotabilitate (45,5%)”, iar în cazul unui aflux mare de apă în carena puternică a navei, capacitatea de a controla cârmele orizontale și decisiv acțiunile personalului de comandă al postului central, „a putut să plutească la suprafață la inundarea oricărui compartiment”, inclusiv cele mai mari - torpilă sau motorină (V.I. Dmitriev, „Construcția de nave submarine sovietice” - Moscova, Voenizdat, 1990, p. 39, 51-52).
În plus, dacă Decembristul ar fi la suprafață, atunci ar fi un ceas de vârf pe pod sau în gardul timoneriei, comandantul submarinului sau asistentul său. În acest caz, după moartea navei, forțele de căutare ar putea găsi fie submarinerii supraviețuitori ai ceasului de vârf, fie cadavrele marinarilor. Căutarea „D-1” dispărută de către navele flotei a început la 5 ore după scufundarea ambarcațiunii și începerea exercițiului de luptă, adică în jurul orei 19:00 pe 13 noiembrie. Dar abia pe 26 noiembrie, nu mai târziu, nu s-au găsit urme ale submarinarilor morți nici pe suprafața golfului, nici pe coastă, cu excepția capacului Marinei Roșii și a bucăților de izolație (probabil de pe carena submarinului).
Dar cu un an înainte de moartea D-1, deja a avut loc un dezastru în Flota de Nord, cu moartea majorității echipajului și a submarinului însuși, care se afla la suprafață. La 20 octombrie 1939, submarinul diviziei a 2-a a brigăzii „Shch-424” a plecat pentru o tură de patrulare în apropierea peninsulei Rybachy „Shch-404”. De fapt, ea nu a ajuns la linia de patrulare. La ieșirea din golful Kola, nu departe de insula Toros, a fost izbită de traulerul sovietic RT-43 Rybets care intra în golf. Submarinul era la suprafață pe pod se aflau căpitanul de rang 3 K. M. Shuisky, comandantul interimar al Shch-424, și 6 submarini. Traulerul a lovit Pike pe partea stângă în zona compartimentului al 4-lea. Submarinul cu un bord mare spre pupa s-a scufundat în 2 minute la o adâncime de 250 de metri. Au fost uciși 29 de membri ai echipajului, un mecanic de divizie al diviziei 1 a brigăzii, căpitanul de gradul 3 G.F Noritsyn și doi cadeți ai VMU. Dzerjinski. Toți cei care se aflau pe pod în momentul dezastrului au fost aruncați peste bord la impact. În plus, înainte ca Știuca să dispară sub apă, 3 marinari au reușit să iasă din postul central și au fost și ei salvați. Navele de salvare și pescarii au sosit la timp și au adus la bord 10 membri vii ai echipajului Shch-424.
Dar „D-1” a dispărut, practic nu lăsă urme. Cel mai probabil, submarinul a murit în timp ce era sub apă sau la adâncimea periscopului, sau adevărata cauză a morții echipajului și a navei a fost într-o altă...
În cartea sa „Împreună cu flota”, fostul comandant al Flotei de Nord, amiralul A. G. Golovko, a scris:
„...S-au făcut tot felul de presupuneri cu privire la cauzele morții. Unii au crezut că în golf ar fi fost un submarin extraterestru care ar fi atacat D-1 și l-a scufundat. Alții credeau că cineva a plantat mine în Golful Motovsky și că barca a fost aruncată în aer de unul dintre ei.”
Apare întrebarea: „Despre ce submarin extraterestru sau mine plasate de cineva putem vorbi într-o toamnă interbelică pașnică?”
De ce a murit D-1?
Pot exista mai multe motive pentru moartea lui D-1.
După cum sa menționat deja, versiunea oficială a morții submarinului - din cauza abaterii de la adâncimea maximă de scufundare din vina personalului echipajului sau din cauza unei defecțiuni a GR - ar fi putut într-adevăr să aibă loc, dar ar fi fost prea evident și superficial.
Păstrarea în secret a adevăratelor cauze ale morții submarinului la acel moment ar fi putut fi facilitată de:
Începutul (mai exact la 13 noiembrie 1940, în ziua morții submarinului) la Berlin al negocierilor germano-sovietice privind perspectivele de cooperare și relații interstatale ulterioare, unde fiecare parte a testat fiabilitatea alianței sale din 1939. În același timp, Germania nu s-a străduit în mod deosebit să păstreze această uniune și chiar invers. Deja în timpul negocierilor (14.11.1940), Hitler, la o întâlnire cu generalii săi, a remarcat că pentru a obține victoria asupra Angliei era necesară întărirea Forțelor Aeriene și Marinei. În același timp, acest lucru ar duce la o slăbire a forțelor terestre, în timp ce acest lucru nu este acceptabil atâta timp cât amenințarea din partea Rusiei rămâne. Potrivit lui Hitler, era imposibil să se bazeze pe faptul că Rusia rămâne indiferentă până când rezistența britanică nu va fi spartă;
Dorința conducerii sovietice de a-și demonstra cel puțin în exterior neutralitatea în declanșarea celui de-al Doilea Război Mondial, în general, și în subminarea blocadei economice a insulelor britanice de către navele Kriegsmarine, în special. În același timp, a încercat în toate modurile posibile să nu agraveze relațiile interstatale nici cu Germania, nici cu Marea Britanie, în timp ce aceasta din urmă, pentru a-și proteja propriile interese, a făcut totul pentru a-și trage inamicul în luptă cu Uniunea Sovietică, împrăștiindu-și astfel forțele.
Și aici trebuie să spunem despre prezența unei baze germane secrete „Nord” în Arctica, despre care se știe puțin:
1. Potrivit surselor germane, locația bazei a fost indicată prin coordonatele 69º 25" latitudine nordică, 32º 26" est. longitudine
2. Din decembrie 1939 până în aprilie 1940, comandantul naval superior al bazei a fost Kapitan zur See Nischlag, iar în iulie 1940, Korvettenkapiten Gaushofer.
3. Aici aveau sediul permanent navele germane de aprovizionare: Viking 5, Sachsenwald, Ködingen, Fenicia (Veneția) și Jan Willem. În iunie-iulie 1940, aici a fost amplasată nava de transport de banane „Iller”, destinată inițial trecerii către Oceanul Pacific de-a lungul Rutei Mării Nordului.
Există două mistere la baza Nord (posibil legate între ele), a căror soluție ar putea oferi o asistență semnificativă în explicarea necesității unei astfel de ieșiri târzii de antrenament a D-1 (în timp ce toate călătoriile de antrenament au fost efectuate doar vara). luni), care a devenit ultimul pentru cei 55 de echipaj și submarinul însuși.
Una dintre ele este conducerea Operațiunii Fall Grün. Această operațiune probabil „a dezvăluit” Amiralității britanice existența unei anumite legături între baza secretă Nord și apariția neașteptată a navelor-raiders și submarinelor germane în Oceanul Pacific.
Nu se știe nimic despre celălalt secret, cu excepția faptului că în 1998 au apărut informații în literatura deschisă (care necesită o verificare atentă) despre o anumită misiune secretă a diviziei 1 (de croazieră) a lui M. Gadzhiev în 1940. În același timp, aici se indică și faptul că unul dintre submarinele diviziei a fost ucis. Doar D-1 ar putea deveni un submarin pierdut. Dar ce fel de operațiune secretă a fost aceasta rămâne un mister până astăzi.
În plus, există informații despre încă un punct de deces al D-1. Acesta este un punct cu coordonatele 70º 52"06"" latitudine nordică 48º 45"05"" est. longitudine Dar acest punct este situat în partea de sud a Mării Barents, la aproximativ 95 de mile de vârful nordic al insulei Kolguev și de Peninsula Gusinaya Zemlya (pe arhipelagul Novaya Zemlya). Cu un echipaj cu personal insuficient și slab pregătit, mai ales în timpul furtunilor de toamnă-iarnă, F. M. Eltishchev cu greu ar fi mers atât de departe de Baza Flotei Principale. Și în timp ce „D-1” nu este descoperit în Golful Motovsky, acest punct de moarte „are dreptul la viață”.
Mai jos sunt oferite versiuni posibile moartea lui „D-1”.
Versiunea N 1. Marina engleză.
Având în vedere marea dependență a economiei engleze de funcționarea neîntreruptă a transportului maritim, Amiraalitatea a luat în considerare organizarea unei blocade navale a navelor Kriegsmarine în Marea Nordului și Marea Baltică, precum și organizarea unui sistem de convoiare a propriilor nave comerciale, ca fiind unul dintre elementele principale de protecţie a comunicaţiilor maritime.
Cu toate acestea, în realitate, odată cu izbucnirea ostilităților, totul s-a dovedit a fi mult mai rău. Și deja din primele zile ale războiului, succesele raiders și submarine germane au arătat că majoritatea planurilor Amiralității au rămas doar „pe hârtie”. Până la începutul anului 1940, britanicii s-au confruntat cu o penurie de alimente și multe tipuri de materii prime industriale (în special minereu de fier și cherestea). În plus, după capturarea bazelor navale norvegiene, submarinele Kriegsmarine nu au mai putut să ocolească Insulele Britanice atunci când călătoreau în zonele de luptă și să acționeze mult mai eficient asupra comunicațiilor aliate. Și deja în vara lui 1940, Insulele Britanice au fost forțate să înceapă să trăiască în mare parte din rezervele acumulate mai devreme. În plus, informațiile britanice au primit informații că „în Polonia, germanii dețineau doar 7 divizii, dintre care 2 au fost transferate la vest în timpul campaniei de primăvară” (W. Shirer, „Rise and Fall of the Third Reich.” - M. : Editura Militară, 1991. T. 2, p. 185)
Înfrângerea forțelor aliate de pe continent a creat o amenințare reală de invazie a insulelor britanice de către trupele germane. La începutul lunii iulie, guvernul britanic a recunoscut că Germania va încerca să invadeze în următoarele săptămâni și a început să ia cele mai urgente măsuri pentru a întări apărarea insulelor. Niciodată până acum amenințarea externă de înfrângere pentru Marea Britanie nu a fost atât de gravă. Cu toate acestea, după cum sa dovedit mai târziu, amenințarea reală a unei aterizări pe Insulele Britanice nu a fost atât de mare pe cât părea. Hitler considera Uniunea Sovietică o forță mai formidabilă care nu putea fi lăsată în spatele ei atunci când ataca Marea Britanie. Și deja la 30 iunie 1940, șeful Statului Major German, F. Halder, a avut prima intrare despre ideea conducerii germane de a rezolva mai întâi „problema estică”, adică invazia URSS ( „Jurnal istoric militar”, nr. 2, anul 1959, p. 65). În același timp, conducerea germană a înțeles că numai secretul pregătirii și surprinderea unui atac ar putea produce rezultate pozitive în „războiul fulger” împotriva Uniunii Sovietice. Principalul adversar potențial al Germaniei trebuia să rămână încrezător în prosperitatea prieteniei și cooperării germano-sovietice, în timp ce Marea Britanie trebuia să fie într-o tensiune constantă și să se gândească doar la propria apărare. Și acest lucru a fost facilitat de acțiuni grandioase de dezinformare, al căror singur scop era nevoia de a convinge ambii oponenți de incertitudinea completă a intențiilor Germaniei.
Germania a reușit. Pregătirile pentru Operațiunile Seelewe și Felix (capturarea Gibraltarului) au atras toată atenția comunității mondiale asupra Insulelor Britanice și, la rândul lor, au deturnat atenția conducerii sovietice de la concentrarea trupelor germane în est conform planului Otto. . Uniunea Sovietică a continuat să trateze Germania cu deplină încredere (cel puțin în exterior), îndeplinindu-și obligațiile comerciale și livrând cu atenție materii prime strategice, în conformitate cu listele închise de mărfuri „B” și „C” din acordul de împrumut din 19 august 1939 și acordurile economice din 1940 și 1941, fără a bănui că pregătirile pentru atac au început deja și trupele germane, în principal din Grupul de Armate B (Franța), au început un transfer ascuns la granițele URSS. Inițial, operațiunile militare germane au fost programate pentru toamna anului 1940.
Aproape simultan, Comitetul Britanic de Informații a primit „informații sigure” că Grupul de Armate A a fost creat pentru „invazia” Insulelor Britanice, iar operațiunea Seelewe era programată pentru august. Apoi a fost amânat pentru septembrie 1940. Marea Britanie și-a intensificat și mai mult pregătirile de apărare.
Conducerea britanică a înțeles că din octombrie-noiembrie va veni vremea furtunilor de toamnă-iarnă în Canalul Mânecii și apoi utilizarea navelor de debarcare și a echipamentelor colectate de Germania pe coastă (pentru „Zeelewe”) și capabile să livreze trupe către Insulele Britanice, în toamna anului 1940, anii vor deveni imposibili. Și Marea Britanie a făcut tot posibilul să reziste până la debutul acestor furtuni de toamnă. Regruparea trupelor germane pe direcția de est a fost complet finalizată la 7 octombrie 1940, au fost transferate cartierele generale ale armatelor a 4-a, 12-a, 18 și 12 corpuri, precum și 30 de divizii cu toate armele și echipamentele. Pe 12 octombrie, Hitler a anulat starea de pregătire a trupelor pentru Operațiunea Seelewe, iar o lună mai târziu (8 decembrie) Operațiunea Felix a fost anulată. Dar toate acestea au devenit cunoscute mai târziu.
În iulie 1940, britanicii au continuat să se pregătească pentru o posibilă debarcare a trupelor germane pe Insulele Britanice și au continuat să caute orice mijloace de apărare. Probabil, una dintre metodele de apărare ar fi trebuit să fie „neutralizarea” bazei nordice.
În noiembrie 1940, în Oceanul Pacific, departe de Teatrul de Operațiuni Atlantic (ATVD), a apărut un nou raider „Komet” (raider „B”, „Nava N 45”), care se afla într-un grup cu un alt crucișător auxiliar „ Penguin” (raider F , „Nava nr. 33”), a efectuat distrugerea transporturilor aliate aici cu deplină impunitate. În scurt timp, acest grup a scufundat 9 transporturi și a capturat un transport olandez cu cauciuc natural (din cauza lipsei de cauciuc în Germania, vehiculele departamentului civil cu o capacitate de transport mai mică de 3 tone trebuiau transferate pe jante de fier).
Trecerea de-a lungul Rutei Mării Nordului către Oceanul Pacific a crucișătorului auxiliar german „Komet” (în funcție de zona de trecere purta numele la bord: „Semyon Dezhnev”, „Dunăre”, „Donau”, „Doon” , transport japonez) sub comanda fregatei Căpitanul Keptel a fost produs în sprijinul spărgătoarelor de gheață sovietice și sub controlul Direcției Principale a Rutei Marii Nordului (GU NSR). El a arătat comandamentului Kriegsmarine că era posibil să călătorească de la Bergen la strâmtoarea Bering în 3,5-4 săptămâni și nu trebuie să petreacă câteva luni (dacă raiderul trecea prin Canalul Suez sau Panama). Mai mult, în condițiile unei blocade navale, raiderul ar fi putut nici măcar să nu fi ajuns în Orientul Îndepărtat.
07.09.1940 „Komet”, deghizat în spărgătorul de gheață sovietic „Semyon Dezhnev”, a părăsit Bergen și a început să se deplaseze în direcția est. A fost unul dintre cei mai rapizi (viteză de până la 15 noduri) și mai bine înarmați raiders Kriegsmarine, deținut de compania Lloyd din Germania de Nord.
Cu o deplasare proprie de aproximativ 7,5 mii de tone, avea o rezervă de combustibil de peste 2 mii de tone, ceea ce a făcut posibil să parcurgă aproape 50 de mii de mile cu o viteză economică (până la 9 noduri) și să ajungă în Oceanul Pacific fără realimentare. . În ceea ce privește armamentul său, Komet era superior crucișătoarelor aliate special construite. Avea șase tunuri de 150 mm (conform altor surse 180 mm) (acoperite cu scuturi pliabile și de camuflaj), până la 10 tuburi de torpilă (situate în porturi și acoperite de asemenea cu scuturi de camuflaj) cu o aprovizionare mare de torpile, 7 -9 tunuri antiaeriene, 400 de mine ancoră de tip EMC și o barcă de mare viteză LS, echipată pentru desfășurarea lor secretă, 2 hidroavioane Arado-196 în hangar. Hidroavioanele erau echipate cu dispozitive speciale pentru a tăia antenele radio de pe navele detectate, ceea ce nu le-ar permite acestor nave să raporteze un atac de raider.
Comunicațiile radio și recunoașterea radio pentru crucișător au fost asigurate de 6 operatori radio care vorbeau fluent rusă și engleză.
O legendă ideală și de încredere a fost creată pentru a masca tranziția Komeților. În exterior, Komet semăna cu adevărat cu noul vas cu aburi sovietic de spargere gheața Semyon Dezhnev, a cărui sosire în Arhangelsk era așteptată în vara anului 1940. Unele diferențe în contururile raiderului german au fost eliminate cu ajutorul truselor de caroserie din pânză și a dispozitivelor speciale realizate în fabrică.
Pe 12 iulie, în timp ce se afla în zona Cape North Cape, „Komet” a primit o radiogramă de la Direcția Principală a NSR despre începerea escortei în perioada 4-6 august, în aceeași radiogramă, seniorul de la trecere. de Kapiten zur Zee R. Eissen a primit o invitație de a aștepta începerea escortei în portul Murmansk.
Cu toate acestea, Eyssen, din motive de secretizare a operațiunii Fall Grün, a respins oficial această propunere, iar Komet, ca Dunăre de transport sovietică, conform versiunii oficiale, s-a îndreptat independent spre zona Golfului Pechora, unde a rămas mai mult de o luna.
Din 15 iulie, vârcolacul raider din golf aștepta trecerea navelor expediției EON-10 și, probabil, sosirea adevăratului Dezhnev în zonă. Înainte de începerea navigației arctice în 1940, trustul sovietic „Arktikugol” plănuia să închirieze adevăratul „Dezhnev” pentru a asigura transportul de mărfuri în zona insulei Spitsbergen, între satele Barentsburg, Grumant City și Pyramid. . Dar Direcția Principală a Rutei Mării Nordului a făcut modificări în planurile Arktikugol și, în august-septembrie, nava a fost trimisă să livreze mărfuri către stațiile polare din zonele puțin explorate ale insulelor Mării Kara și Mării Laptev.
La începutul lunii august, adevăratul „Semyon Dezhnev” și-a început navigația în Arctica din 1940. În timpul călătoriei, echipajul navei a acceptat provocarea echipajului navei cu aburi „Stalingrad” la o competiție și, la rândul său, a chemat echipajul navei cu abur de gheață „Sibiryakov” la concurs, notificându-i acest lucru prin radiograme.
La 5 august 1940, submarinul Shch-423 (comandant căpitan de gradul 3 I. M. Zaidulin, comandant de rezervă principalul locotenent A. M. Bystrov) a părăsit Polyarny către Orientul Îndepărtat, ca parte a unei expediții cu scop special (EON-10).
În istoria pregătirilor pentru trecerea submarinului „Shch-423” de-a lungul Rutei Mării Nordului, există o caracteristică care ar fi putut influența fatal soarta echipajului „D-1”. Spre deosebire de antrenamentul de luptă al celorlalte submarine ale brigăzii, „Pike” și-a practicat toate misiunile navale în Golful Motovsky. Acest lucru a fost determinat probabil de instalarea unei „cocote” anti-gheață pe carena submarinului, dar după ce în presa engleză au apărut informații despre tranziția comună a unei nave germane și a unui submarin către Orientul Îndepărtat, în ORC această caracteristică de antrenament ar putea fi asociat cu ușurință cu baza Nord și cu prezența în baza grupului special de submarine.
Pe 14 august, adevăratul „Dezhnev”, după ce a trecut de strâmtoarea Matochkin Shar din Novaia Zemlya, a întâlnit prima gheață în Marea Kara. „Komet”, terminând șederea lungă în Golful Pechora, a început pregătirile pentru tranziția către zona Novaya Zemlya.
Până pe 16 august, un reprezentant al ambasadei germane, Krepsch, care din 19 iulie se afla alături de asistentul atașatului naval german pe nava Veneția (la baza Nord) a apărut la bordul cometei, verificând starea treburile bazei.
După finalizarea trecerii de-a lungul NSR, pe care raiderul a finalizat-o într-un timp record - 23 de zile, dintre care doar 15 rulau (în timpul unei tranziții normale, caravanele de nave și nave au petrecut cel puțin 26 de zile), Krepsh (conform altor surse - Krepsht) la punctul "Ailinglop" transferat pe nava specială de aprovizionare Regensburg și, prin Tokyo și Vladivostok, s-a întors imediat la Moscova atașului naval german von Baumbach.
Dacă „Komet” nu a făcut escală în porturile peninsulei Kola, atunci cum și în ce scop a ajuns acest „reprezentant” al ambasadei germane la bordul raiderului? La urma urmei, ar fi putut ajunge la Moscova mai convenabil și mai confortabil prin calea ferată Kirov? Poate că crucișătorul a vizitat baza Nord sau Murmansk?
Secretul și secretul tranziției raiderului de la vest la est a fost menținut, dar, se pare, în octombrie unele informații au ajuns încă în Insulele Britanice și Amiraalitatea engleză.
La 2 noiembrie 1940 (cu 10 zile înainte de dispariția lui „D-1”), Universitatea Tehnică de Stat a NKVD a URSS și-a informat conducerea că unul dintre ziarele engleze a publicat un articol despre pilotarea unui submarin și a unui german navă cu aburi în navigația arctică în 1940 de la vest la est. Și fără îndoială, aceste nave au fost considerate ca o singură unitate. (În plus, „Komet” și-a început mișcarea către Orientul Îndepărtat de la Gotenhafen, unde în iulie 1940 a fost creată a 27-a flotilă de submarine germane special pentru pregătirea tactică a comandanților de submarine Kriegsmarine. „Komet” ar putea avea probabil ofițeri ca parte a echipajului său. sau pasageri din această flotilă).
În acest caz, Shch-423 a fost în mod clar considerat de către ORC engleză a fi un submarin german, care, împreună cu un raider de suprafață, a mers să desfășoare operațiuni de luptă în Oceanul Pacific. La urma urmei, octombrie 1940 a devenit cel mai de succes pentru submarinerii contraamiralului Doenitz. Submarinele germane au scufundat 63 de transporturi aliate într-o lună.
În acest timp, adevăratul „Dezhnev” a vizitat de fapt 15 puncte din Arctica și s-a întors la Murmansk în noiembrie 1940, iar apoi la începutul lunii decembrie a mers la Spitsbergen pentru a lucra în Ice Fiord.
Pe 5 noiembrie 1940, Kriegsmarine a lansat un nou atac asupra Marinei Regale. limba germana crucișător greu„Amiralul Scheer” a atacat și a distrus convoiul aliat HX-84 care venea din Halifax. În același timp, au fost distruse 5 transporturi și crucișătorul auxiliar englez Jervis Bay, care le păzea. Alte două convoai de la Halifax și un convoi din Bermuda au fost returnate la bază. Pierderile economice, financiare și de luptă au fost mari. Dar, după cum am menționat mai sus, o dată la nouăsprezece zile crucișătorul se întâlnea cu nave de sprijin, care, înainte de a ajunge în zona de așteptare, trebuiau să treacă prin linia blocadei navale engleze sau, datorită bazei Nord, să o ocolească în siguranță.
În consecință, o bază secretă în Peninsula Kola ar putea exista în continuare.
Trecerea secretă și rapidă a „Komet” de-a lungul Rutei Mării Nordului, acțiunile sale de succes împotriva transporturilor aliate din Oceanul Pacific și acțiunile de succes ale „Amiral Scheer” în Atlantic, pregătirea neobișnuită a „Shch-423” în Golful Motovsky, combinate între ele, s-au transformat cu ușurință în Amiraalitatea engleză ca un „iritant puternic” și un fel de „detonator de mină”, care a scufundat posibil D-1.
Britanicii cunoșteau locația bazei Nord cu mare siguranță de la membrii echipajului capturați ai navelor de aprovizionare. Zona Golfului Motovsky a fost, de asemenea, binecunoscută Amiralității încă din 1930, când navele de război ale Marinei Regale (care păzesc traulele de pescuit în zona de pescuit de pe coasta Peninsulei Kola) și-au reumplut rezervele de apă dulce aici și s-au instalat pe vreme rea. Potrivit rapoartelor Direcției Principale a Grăniceri și trupelor OGPU, numai în martie-aprilie 1930, navele britanice (inclusiv crucișătorul) au venit aici de peste 5 ori și au stat în golf până la 12 ore.
Mai târziu, în august 1937, un submarin străin (cel mai probabil unul englez) a fost descoperit de navele sovietice în zona bazei navale principale Polyarnoye, aflată în construcție. După descoperire, submarinul s-a scufundat și a părăsit Golful Kola. Mai târziu s-a dovedit că aceeași barcă a aterizat un grup de recunoaștere pe coasta Kola și apoi a îndepărtat-o în liniște.
Toate evenimentele luate împreună ne permit să concluzionam că apariția unui submarin englez de vânătoare în zona golfurilor Kola sau Motovsky la 13 noiembrie 1940, care ar căuta submarine germane, este destul de reală. Mai mult, în noiembrie 1940, Amiraalitatea Britanică abia știa că pe 5 septembrie germanii au decis să lichideze baza și că în noiembrie succesul utilizării submarinelor germane va scădea de peste 2 ori și va rămâne în medie în aceste limite până în sfârşitul anului 1941.
Versiunea N 2. Câmp minat secret.
Este la fel de realist să luăm în considerare instalarea unui câmp minat englezesc la intrarea în Golful Motovsky sau în Golful Zapadnaya Litsa (adică, în apele teritoriale sovietice), inclusiv unul deghizat în barieră defensivă la baza Nord.
Ar fi aruncat în aer o navă sovietică la această barieră nu ar fi provocat un conflict armat între Germania și Uniunea Sovietică, ci ar fi lipsit de încredere relațiile sovieto-germane și, prin urmare, ar fi „neutralizat” însăși baza nordică.
Utilizarea submarinelor britanice pentru așezarea minelor în al Doilea Război Mondial a fost în general limitată, dar în 1940 Amiraalitatea a fost forțată să-și folosească în mod activ submarinele minare pentru a împiedica ieșirea atacatorilor germani, inclusiv din bazele norvegiene. Totodată, din 7 minători subacvatici special construite, 3 s-au pierdut, inclusiv Narual, care a murit în împrejurări necunoscute, conform datelor oficiale, la 08.01.1940 în Marea Norvegiei.
Amplasarea secretă a unui câmp minat englez în apele teritoriale ale unui stat neutru care a oferit asistență Germaniei fusese deja efectuată anterior. La 8 aprilie 1940, în largul coastei Norvegiei, pentru a preveni o posibilă aterizare germană, navele britanice au așezat câmpuri de mine pe abordările către Narvik, Trondheim și Bode într-o zonă de trei mile.
Pentru a-și proteja propriile comunicații maritime în Atlantic și Pacific, precum și pentru a preveni utilizarea bazei Nord ca potențial bastion pentru o debarcare germană pe Insulele Britanice din spate, Royal Navy ar putea de fapt să pună mine. privind apropierea de baza Nord, poate chiar excluzând apariția navelor sovietice în Golf.
Britanicii cunoșteau caracterul sezonier al antrenamentului de trageri de către navele Flotei de Nord (lunile de vară ale anului) și zona în care se desfășurau tragerile (apele de mică adâncime ale Mării Albe). Acest lucru a fost probabil confirmat de raportul comandantului submarinului care a sosit în zona Polyarny în august 1937.
În consecință, pentru ORC engleză, „D-1” și PBS „Umba” care au apărut în Golful Motovsky ar putea deveni al 2-lea grup care se pregătește să se mute în Orientul Îndepărtat (să presupunem, ruta de sud). În același timp, probabil că au devenit primele nave de război care au pătruns în Golful Motovsky după furtuna care a izbucnit în Marea Barents din 7 noiembrie.
Comandantul englez ar putea avea informații că doar submarinele germane de la baza Nord își pot practica misiunile navale în Golful Motovsky, la fel ca și submarinul (Shch-423) care tocmai se mutase în Oceanul Pacific împreună cu raiderul. auto.).
Prin urmare, „D-1” ca „submarin german” ar fi putut fi torpilat din greșeală de un submarin de vânător englez.
Adevărat, este dificil să vorbim despre versiuni ale unei explozii la un câmp minat sau ca urmare a unui submarin englez lovit de torpile, deoarece observatorii sau tunerii bateriei a 4-a a 104-a PAP de la Capul Vyev-Navolok ar fi trebuit să audă explozia. . Dar nu au auzit nimic.
Dar nu putem nega această versiune până când D-1 în sine nu este ridicat sau inspectat.
Versiunea N 3. Kriegsmarine.
În aprilie-mai 1940, Germania a ocupat Norvegia, obținând acces liber în Atlanticul de Nord și Marea Nordului, asigurând practic siguranța transportului său maritim de minereu de fier și materii prime strategice (inclusiv în tranzit prin Uniunea Sovietică sau Ruta Mării Nordului). ) și permițând Marinei sale să vâneze liber suficient pe rutele comerciale ale transportului de coastă aliat. Necesitatea existenței și utilizării secretului „Bazei” Nord, mereu strâns legată de opinia individuală a conducerii sovietice, a dispărut practic.
Pe 5 septembrie 1940, Kriegsmarine a decis să lichideze baza secretă din Vestul Litsa.
Unul dintre motivele refuzului Germaniei de a utiliza în continuare baza Nord ar putea fi stabilirea controlului Flotei Nordului asupra Golfului Motovsky. În noiembrie 1939, a 6-a baterie a regimentului 104 de artilerie de tunuri a fost desfășurată în partea de vest a golfului, iar pe Capul Vyev-Navolok - a 4-a baterie a 104-a PAP, înarmată cu tunuri de 152 mm capabile nu numai protejați baza de oaspeții neinvitați, dar acoperiți și orice țintă din Golful Motovsky.
Poate că submarinul a murit ca urmare a activităților de lichidare a bazei Nord.
Pentru a menține secretul măsurilor de lichidare, evacuarea bunurilor s-a efectuat probabil pe întuneric. Plecarea la această oră a zilei era necesară pentru navele germane pentru a părăsi apele teritoriale sovietice înainte de zori și a se desprinde de zonele maritime de pe coasta Peninsulei Kola. În plus, ieșirea transporturilor a fost probabil efectuată fără a anunța posturile de observație sovietice, deoarece navele Flotei de Nord aveau sediul în Polyarny, iar Golful Zapadnaya Litsa era destul de departe de ele.
Astfel, D-1, care a ieșit la suprafață după ce a îndeplinit în mod independent sarcini de antrenament, pe posibila rută a navei care părăsește baza Nord pe 13 noiembrie 1940, în întuneric, putea fi ușor confundat cu un submarin englez care efectuează recunoașteri aici, sau scufundat. prin coliziune accidentală.
Faptul că lovitura de berbec, dacă a avut loc, a fost întâmplătoare (și probabil nu a fost observată de echipajul navei sau transportului) este indicat de faptul că la 30 aprilie 1941, atașatul naval german (probabil von Baumbach) a făcut un raport către Cartierul General despre prezența a trei submarine de tip D în Flota de Nord. Fiabilitatea informațiilor din raport a fost destul de mare (doar 2 submarine de tip „K”, care au sosit la Polyarnoye în august 1940, „D-2”, care au mers la Leningrad pentru modernizare, iar „D-1” pierdut ”) nu au fost luate în considerare).
Acest raport conținea cele mai recente informații fiabile despre componența Flotei de Nord din septembrie 1939 (în septembrie 1939, „D-2” a plecat la Leningrad) și a fost primit de atașatul naval german nu mai devreme de noiembrie 1939 (a luat în considerare moartea lui „Shch-424” 20 octombrie 1939).
Prin urmare, nu conținea informații despre noile submarine de croazieră ale flotei și despre moartea D-1.
La rândul său, acest lucru ne permite să concluzionam că comandamentul Kriegsmarine nu avea informații despre incidentul din Golful Motovsky din 13 noiembrie 1940.
Acest lucru se poate explica prin faptul că fie coliziunea a fost neobservată de echipajul navei străine, fie nava care s-a ciocnit cu D-1 nu a ajuns la baza acesteia.
Pe 18 noiembrie, dragătorii de mine cu un detector de metale în zona Capului Vyev-Navolok, la o distanță de 18-20 de lungimi de cablu de țărm, au descoperit un al doilea punct - un obiect metalic mare (aproximativ 69º 29" latitudine nordică 33º 03" 8"" longitudine estică). Lipsa datelor de sondaj sugerează că în acest moment ar putea exista un submarin englez (sau o altă navă sau navă, inclusiv una germană), care s-a ciocnit accidental cu D-1.
În 1940, Royal Navy a pierdut șase submarine (inclusiv stratul de mine subacvatic Narwhal). În același timp, din motive necunoscute, cel mai aproape de 13 noiembrie, au dispărut următoarele:
Totuși, eventuala așezare de mine în apele teritoriale ale unui stat neutru este o operațiune de o importanță și secretă deosebite. Ar fi naiv să credem că informațiile despre zonele în care s-au așezat câmpuri de mine în 1940 vor „ipari” în arhive: Marea Barents, Golful Kola sau Golful Motovsky.
Nu trebuie să uităm că încă nu există informații complete despre dispariția submarinului polonez „Ozel” (trecut aliaților în iunie 1940), precum și despre soarta submarinului norvegian „V-1” și a 4 submarine olandeze. - „K -14”, „K-15”, „O-21” și „Zvardis”.
Nu există încă informații complete despre dispariția ambarcațiunilor și submarinelor britanice care au trecut la Aliați (acționând conform planurilor Amiralității engleze), precum și despre cel de-al doilea mare obiect metalic de pe fundul Golfului Motovsky. Această versiune va exista și ar fi prematur să excludem participarea Marinei Regale Britanice la moartea lui D-1.
În plus, după cum s-a menționat mai sus, prima divizie a brigăzii de submarine SF, care consta la acea vreme din două cele mai noi submarine de croazieră de tip K și două submarine mari de tip D, toamna tarzie 1940 a finalizat o misiune secretă (submarinele au fost pe mare mai mult de două luni). Poate că a fost legat de manevrele navale generale de toamnă pentru a practica operațiuni de aterizare și anti-aterizare. Într-adevăr, conform planului operațional, Flota de Nord trebuia să rezolve, printre alte sarcini, „desfășurarea operațiunilor de croazieră ale submarinelor pe comunicații maritime în largul coastei de vest a Norvegiei și în strâmtoarea Skagerrak” (Flota de Nord a Rusiei. - Murmansk, 1996, p. 83).
Cu toate acestea, trebuie menționat că, în afară de menționarea acestei sarcini în „Enciclopedia Artei Militare” (dedicată marinarilor și submarinarilor celebri ai secolului XX), nu s-au găsit încă alte referințe la operațiune.
Versiunea N 5. Voința întâmplării.
Potrivit sediului Flotei de Nord, din cele 404 mine puse de navele sovietice în ianuarie 1940 pentru a bloca abordările spre Petsamo și partea de vest a peninsulelor Sredny și Rybachy, până la sfârșitul anului 1940, 88 au fost găsite rupte din ancorele lor. și în derivă sub influența vântului și a valurilor. În perioada 6-7 noiembrie 1940, un uragan a năvălit peste Rybachy timp de aproape o săptămână și a fost o furtună puternică pe mare. Minele amplasate în zona Petsamo ar fi putut fi aduse în orice golf sau golful Rybachy, mai ales că vectorul de curenți rezultat în golful Motovsky este îndreptat tocmai spre coasta de sud.
Prin urmare, nu se poate exclude ca D-1 să poată fi detonat de o mină plutitoare aleatorie.
Regiunile de est ale Peninsulei Kola sunt bine cunoscute Marinei Regale încă din Primul Război Mondial. La începutul războiului, dragătorii ruși de mine din nord erau slabi. Prin urmare, în a doua jumătate a anului 1915, 8 unități tehnice engleze de construcții speciale au venit la Arhangelsk pentru a asigura livrarea mărfurilor prin transportul aliat. Navelor engleze li s-a alocat o zonă la nord-vest de Iokanga. În a doua jumătate a anului 1916, britanicii au înființat o barieră antisubmarină în rada Iokanga, deoarece în vară au început să aibă sediul aici navele de război britanice, inclusiv crucișătorul Iphigenia.
În toamna anului 1937, în rețeaua antisubmarină, submarinul „D-3” (comandant - M.N. Popov) a căzut în rețeaua antisubmarină de pe coasta Murmansk. Ea se întorcea la bază și a descoperit un grup mare de traulere de pescuit de-a lungul traseului. Judecând după acțiunile ulterioare ale comandantului bărcii, traulerele aparțineau Marii Britanii sau Norvegiei. Comandantul submarinului a decis să ocolească aceste traulere într-o poziție scufundată. După ce s-a scufundat, D-3 a căzut într-o rețea antisubmarină, neindicată pe hartă și și-a pierdut capacitatea de a se mișca și de a fi controlat. Timp de aproximativ o oră, barca, schimbându-și cursul, a încercat să scape din capcana subacvatică.
Când acest lucru a fost posibil, densitatea electrolitului din baterie a permis submarinului în poziția scufundată „D-3” să se deplaseze în direcția Polyarny.
Abia seara a ieșit la suprafață. Echipajul a descoperit că carena submarinului și gardul timoneriei erau încurcate în plase antisubmarine rămase din Primul Război Mondial. În acest caz, au fost detectate avarii la cârmele submarinului. Pentru curajul și autocontrolul lor, o parte din echipaj a fost răsplătită de comandantul Flotei de Nord.
Bariere anti-submarine similare au fost instalate și în Golful Kola (zona insulei Sedlovaty - Capul Belokamenka), iar în fața intrării în portul Catherine, unde s-au bazat 3 submarine britanice din 1916, a fost instalat un braț de cota de cotă.
Deoarece Golful Motovsky a fost o zonă pe care navele britanice au folosit-o până în 1930 (și posibil mai mult) pentru a reumple rezervele de apă dulce și pentru a face reparații minore, se poate presupune teoretic că și aici ar fi putut fi desfășurate plase antisubmarine. Având în vedere că „D-1” ar putea avea o eroare de poziție de până la 2,7 mile spre malul sudic, atunci, dacă aici ar exista plase, ar putea cădea în această capcană și nu se desprinde de ea.
Capcana submarină ar putea fi, de asemenea, de origine naturală: o crăpătură îngustă între blocurile de piatră de pe sol sau un „vârf” stâncos neindicat pe hartă pe coasta de sud a Golfului Motovsky. Dar, repet, această versiune este cea mai nerealistă.
Concluzii.
Dispariția submarinului „D-1” poate însemna că s-au întâmplat următoarele.
1). „D-1” a fost scufundat de un submarin englez care efectua recunoașterea topografică a coastei Golfului Motovsky sau care venise special să distrugă un alt submarin german de la baza Nord, care se pregătea să treacă de la Zapadnaya Litsa în Oceanul Pacific. ;
2). „D-1” a fost confundat cu unul dintre submarinele britanice care efectuează recunoașteri în largul coastei sovietice. În acest caz, ca un submarin englez, ea ar putea fi distrusă de un transport german sau de o navă de război;
3). „D-1” a fost atacat accidental de o navă sau un transport german care a părăsit baza „Nord” în timpul activităților sale de lichidare;
4). „D-1” a fost aruncat în aer pe un câmp de mine englezesc (putin probabil, german) amplasat pe abordările către baza Nord sau pe o mină aflată în derivă;
5). Un accident de navigație a avut loc din cauza pierderii capacității de a ieși la suprafață;
6). Submarinul a depășit adâncimea maximă de scufundare din cauza unei defecțiuni a GR sau din cauza unei erori de personal în partea de mijloc a Golfului Motovsky.
Concizia conținutului unei anumite versiuni depinde de disponibilitatea materialelor și documentelor sau a evenimentelor reale care au avut loc în Flota de Nord înainte de noiembrie 1940. Mai târziu, probabil, vor apărea noi versiuni ale morții lui „D-1”, deoarece se știe deja că comisarul militar al navei, instructor politic senior P. M. Prokhorenko, a ținut un jurnal personal. După scufundarea bărcii, soția comisarului militar a fost vizitată de două ori de un „mecanic submariner”, în același timp și un vecin. apartament comunal, iar în cea mai grosolană formă a cerut să renunțe la acest jurnal (V.V. Sorokazherdyev. Marea a păstrat secretul. - Murmansk, 1996, p. 30). Submarinerul brigăzii de submarine SF era puțin probabil să ceară un jurnal pe un astfel de ton. Poate că poate fi găsit într-un depozit special.
În curând se vor împlini 65 de ani de când primul submarin al Flotei Nordului cu întregul său echipaj a dispărut nu departe de Baza Principală. În orice caz, submarinerii „Decembrist” meritau să fie amintiți și să dezvăluie un monument al fondatorului forțelor submarine ale Flotei de Nord.
Elementele principale în rezolvarea misterului morții lui „D-1” rămân detectarea și inspecția navei la sol și, dacă este posibil, recuperarea acesteia.
Surse sigure de informații despre dezastru în prezent pot fi arhivele navale germane, colecția de documente capturate menționată mai sus și, eventual, documente de la Amiralul englez.
Probabil că „D-1” poate fi localizat:
În fostul teren de antrenament nr. 6: 69º 33"2"" latitudine nordică 32º 47"2"" est. longitudine;
69º 33"2"" latitudine nordică 33º longitudine estică;
69º 30" latitudine nordică 33º longitudine estică;
69º 30" latitudine nordică 32º 51" 2"" est longitudine;
69º 30"7"" latitudine nordică 32º 47"2"" latitudine estică longitudine;
În zona insulei Bolshoi Arsky 69º 29"1"" latitudine nordică 32º 54"7"" est. longitudine;
În zona Capului Vyev-Navolok 69º 29" latitudine nordică 33º 03" 8"" est. longitudine
Fondurile pentru efectuarea unei operațiuni de căutare și instalarea unui monument pot fi obținute de la:
Din donații voluntare ale întregii ruși pentru Monumentul primilor submarini ai Flotei de Nord;
Din fondurile Administrațiilor regiunilor ai căror băștinași erau submarinații decedați;
În acord cu guvernele Germaniei şi Marii Britanii.
Dacă nu este posibilă ridicarea submarinului, atunci va fi necesar să ridicați gardul turnului de comanda sau tunul de artilerie al submarinului pentru a le instala pe un Memorial care declară locul scufundării submarinului „D-1” Memorial. Locul Flotei de Nord.
Serghei Kovalev,
